Тюнинг низкой панели ваз 2109



Лучшие новости сайта


Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Вступление:

ВАЗ-21099 — переднеприводной 4-дверный автомобиль завода ВАЗ.

Данная модель представляет собой модификацию ВАЗ-2109 с кузовом "седан". Впервые данная модель была представлена в 1991 году, а серийно начала выпускался с 1992 г. по 2004 г. Сейчас эта модель собирается из россиийских машино-комплектов на Украине с оформлением салона, как у модели Ваз— 2115. В америке данная модель получила название Lada Forma-Лада Форма.

 

Основные достоинства и преимущества автомобиля характерны для всех моделей: высокие динамичные и скоростные качества, хорошая управляемость и устойчивость на различных типах дорожных покрытий, крепкие бамперы. Отмечались так же недостатки: уязвимость картера двигателя и маслофильтра, снижение ремонтнопригодности относительно предыдущих моделей ВАЗ, гремящая отделка салона из дешевого серего жесткого пластика, не очень хорошая эргономика педального узла.

Начиная с 1997 г. на опытно-промышленном производстве «ВАЗа» начали производить модель ВАЗ-2115 (пятнашка), представлявшую собой рестайлинговую версию ВАЗ-21099 и первую машину серии «Самара-2».

В 2004 г. ВАЗ-21099 был снят с производства и полностью заменён на модель ВАЗ-2115 (пятнашка). 

 

Внешний вид Ваз 2108/2109/21099

Автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и модификации на их базе это прежде всего переднеприводные легковые автомобили. Их компоновочная схема характеризуется передним и поперечным расположением силового агрегата (двигателя в сборе с коробкой передач, главной передачей и дифференциалом). От него крутящий момент передается на передние колеса с помощью валов неравной длины, на концах которых установлены шарниры равных угловых скоростей. Передние ведущие колеса создают высокую устойчивость автомобиля против бокового заноса. Совпадение направления действия силы тяги на передних ведущих колесах с направлением движения колес обеспечивают автомобилю хорошую управляемость, маневренность и проходимость. особенно на скользких и обледенелых дорогах. Переднеприводная компоновка, по сравнению с заднеприводной, позволяет полнее использовать длину автомобиля и уменьшить его массу, сделать удобнее салон и посадку водителя и пассажиров. Увеличивается полезный объем автомобиля без увеличения его габаритов.

 

Это объясняется тем, что отсутствуют промежуточные звенья трансмиссии (карданная передача, задний мост) и поэтому не требуется кожух коробки передач, занимавший значительное пространство в зоне ног на заднеприводных автомобилях, и большой туннель на полу для карданной передачи. На переднеприводных автомобилях в небольшом туннеле пола размещается только система выпуска отработавших газов и привод стояночного тормоза. Весьма компактна и задняя часть автомобиля. Топливный бак 20 размещается под задним сиденьем, а запасное колесо 14 в нише пола багажника. Благодаря этому получен значительный объем багажного отделения. Клиновидная форма кузова позволяет улучшить его аэродинамические характеристики, т.е. уменьшить сопротивление воздуха при движении автомобиля. Этому способствуют сглаженные наружные поверхности кузова, большой наклон передних и задних стекол, а также плавный переход наружной поверхности передних бамперов в формообразующую поверхность кузова. Малое аэродинамическое сопротивление, новый более экономичный двигатель, а также установка новых шин с уменьшенным сопротивлением качению, позволили получить низкий расход топлива. С уменьшением расхода топлива тесно связано снижение массы автомобипя, Т .к. каждый килограмм собственного веса автомобиля обходится примерно в 20 г горючего на 100 км пущ Снижению массы способствовала как переднеприводная компоновка автомобиля (отсутствие тяжелого заднего моста, карданной передачи), так и рациональная силовая схема кузова, широкое применение легких пластмасс и новых конструкционных материалов. Из пластмасс изготовлены бампера, различные кожухи, детали отопителя, облицовка салона и багажника. Масса деталей из пластмасс достигает 80 кг. Радиатор и многие детали коробки передач также изготовлены из алюминиевых сплавов, что также позволило уменьшить массу и силового агрегата, и автомобиля в целом. Двигатель. На автомобиле установлен новый двигатель, специально разработанный для поперечного расположения, для чего максимально уменьшена его длина.

 

Подбор оптимального процесса сгорания, фаз газораспределения, формы камеры сгорания и газовых каналов все это позволило довести степень сжатия в двигателе до 9, 9. В сочетании с новым карбюратором и бесконтактной системой зажигания это улучшило экономичность двигателя. Система охлаждения двигателя жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости. Насос охлаждающей жидкости оригинальной конструкции, расположен в передней части блока цилиндров и приводится в движение ремнем привода распределительного вала. Радиатор алюминиевый с пластмассовыми бачками. Система смазки двигателя имеет оригинальный масляный насос с шестернями внутреннего зацепления. Насос расположен на переднем конце коленчатого вала и не имеет какого-либо дополнительного привода. Масляный фильтр унифицирован с применяемым на автомобиле ВАЗ-2105. В системе питания установлен топливный фильтр тонкой очистки. Для стабилизации давлений на входе в карбюратор предусмотрена обратная топливная ветвь для слива излишков топлива обратно в бак. Применен новый карбюратор, обеспечивающий экономичное смесеобразование на различных режимах работы двигателя. Система зажигания двигателя электронная бесконтактная. Бескон- тактный датчик в датчике распределителя зажигания построен на использовании эффекта Холла, коррекция угла опережения зажигания механическая. за счет центробежного и вакуумного рпгуляторов Коммутатор на высоковольтных транзисторах. Электронная система зажигания повышает стабильность работы двигателя на малых оборотах и улучшает его экономичность. Трансмиссия автомобиля проста, компактна и надежна.

 

Она объединена в единый узел, состоящий из сцепления и коробки передач с главной передачей и дифференциалом. Компактность этого агрегата позволила расположить силовой агрегат поперек автомобиля и осуществить привод передних колес непосредственно от коробки передач, что позволяет наиболее рационально использовать мощность двигателя и уменьшить расход топлива. Трансмиссия сохранила высокую надежность и работоспособность предшествующих моделей и в то же время уменьшена общая масса и уровень шума. Коробка передач выполнена по двух бальной схеме. Все передачи переднего хода синхронизированы. Большая часть коробок передач выпускается в пятиступенчатом исполнении, но предусмотрено производство и четырехступенчатых коробок передач. Применение в коробке передач маловязкого моторного масла уменьшает потери при передаче крутящего момента и облегчает трогание автомобиля в зимнее время. Сцепление однодисковое сухое с диафрагменной нажимной пружиной и с повышенной износостойкостью фрикционных накладок. Привод сцепления тросовый, что делает его проще. В приводе отсутствуют зазоры, и подшипник выключения сцепления постоянно поджат к диафрагменной пружине с усилием 5-7 кгс. Подвеска колес. На автомобилях применена принципиально новая подвеска 27 передних колес типа "качающаяся свеча", называемая также по имени изобретателя подвеской "Макферсон".

 

Пружина в такой подвеске расположена фактически над осью поворотного устройства и нагружена меньше, чем в подвеске двухрычажного типа. В подвеске есть только один рычаг нижний. Подвеска компактна, имеет малую массу. большой ход колес и более эластична. Плечо обката передней подвески отрицательное, так как точка пересечения оси поворота колеса с полотном дороги лежит за пределами наружной части автомобиля. Это способствует повышению устойчивости автомобиля при торможении, когда левое и правое колеса имеют разное сцепление с полотном дороги, а также уменьшает влияние тяговых сил на рулевое управление. Подвеска передних колес хорошо согласуется с задней подвеской 19 из двух качающихся в продольнои плоскости рычагов, соединенных между собой поперечиной, играющей роль стабилизатора. Упругим элементом в задней подвеске так же, как и в передней, являются винтовые пружины Рулевое управление. С поперечным расположением силового агрегата и подвеской передних колес типа "Макферсон" хорошо компонуется рулевое управление 25 с реечным рулевым механизмом. Оно не требует промежуточных рычагов, компактно и просто по конструкции. Рулевые тяги присоединяются к центральной части рулевого механизма, что позволило упростить конструкцию рулевого привода, так как применяются только два шаровых шарнира. Этот тип рулевого управления обеспечивает небольшое усилие на рулевом колесе (9-12 кгс). Тормозная система имеет эффективные передние дисковые и задние барабанные тормоза. Привод тормозов с вакуумным усилителем, двухконтурный, с диагональным разделением контуров. Один контур обслуживает тормозные механизмы левого переднего и правого заднего колес, другой правого переднего и левого заднего колес. Такое разделение контуров является наиболее простым и отвечает требованиям по эффективности тормозов в случае выхода из строя одного из контуров, когда автомобиль сохраняет прямолинейное направление движения и теряется не более 50 /о эффективности торможения. Кузов трехдверный двухобъемный типа "хэтчбэк".

 

Он совмещает универсальность грузапассажирского кузова со стремительными линиями спортивных автомобилей. Багажный отсек отделен от салона складывающейся пластмассовой полкой, установленной за задним сиденьем. Кузов легко трансформируется в груза пассажирский вариант откидыванием вперед подушки и спинки заднего сиденья. Большие боковые двери обеспечивают удобный вход и выход пассажиров, а задняя дверь облегчает погрузку и выгрузку багажа. Передние анатомические сиденья с подголовниками существенно повышают комфорт. Они, так же как и заднее сиденье, выполнены из вспененного полиуретана с обивкой из трикотажного материала. Механизм бесступенчатой регули- ровки позволяет плавно регулировать наклон спинки передних сидений. Кроме того, передние сиденья можно перемещать вперед и назад как для подбора оптимального их расположения, Так и для обеспечения удобной посадки пассажиров на заднее сиденье. Вследствие отработки силовой схемы каркаса кузова достигнута высокая прочность кузова и "мягкое" гашение энергии удара в случае аварии.

 

Так при лобовом ударе о неподвижное препятствие на скорости около 5O км/ч лобовое стекло остается в проеме, двери легко открывается, а перемещение рулевою колеса в салон не превышает 90 мм. Силовая схема кузова гарантирует сохранение жизненного проcтранства салона при ударах спереди, сзади, сбоку и при перевертывании на крышу. Высокая коррозионная стойкость кузова достигаегся прежде всего применением стали с цинковым покрытием на всех коррозионно опасных деталях: поперечинах пола, деталях порогов дверей и 1.д. Предусмотрено уплотнение сварных швов специальной мастикой. Кроме того, увеличение коррозионной стойкости достигается катафорезным грунтом, специальной обработкой закрытых полостей и нанесением эпоксидного защитного покрытия при окончательной обработке кузова. Электрооборудование практически полностью оригинально. В приборах и узлах широко применяется электроника и специализированные интегральные схемы (регулятор напряжения, коммутатор системы зажигания, сигнальные реле). На автомобилях устанавливается малообслуживаемая или необслуживаемая аккумуляторная батарея, малогабаритный стартер с торцевым коллектором, электронная бесконтактная система зажигания, система встроенных датчиков с приборами, контролирующая работу важнейших систем автомобиля. Введен новый прибор эконометр, позволяющий подбирать наиболее экономичный режим движения. Помимо контрольных приборов, автомобили оснащены специальной системой диагностики. Разъем для включения диагностического оборудования станций технического обслуживания размещен под капотом. Он соединен со всеми контрольными точками системы электрооборудования. Система диагностики позволяет обследовать техническое состояние генератора, регулятора напряжения, системы зажигания, аккумуляторной батареи и т.д. Электрический очиститель ветрового стекла имеет три режима работы два постоянных (но с разными скоростями движения щеток) и один прерывистый. На части выпускаемых автомобилей устанавливаются очистители фар. Для улучшения работы очистителей имеется смыватель стекол.

 

Особенности устройства автомобиля ВАЗ-2109. Автомобиль ВАЗ-2109 (рис. 2) отличается oт автомобиля ВАЗ-2108 пятидверным кузовом и небольшими изменениями в системе питания двигателя. Двигатель оснащен заборником холодного воздуха, берущим воздух непосредственно под облицовкой радиатора. Он изтовлен из полипропилена и закреплен над радиатором системы охлаждения двигателя. Забор ник соединен с торморегулятором воздушного фильтра полипрппилснцвым воздуховодом каркас кузова другой формы, с двумя проемами для передних и задних дверей. Передние боковые двери и их механизмы имеют такое же устройство, как и двери автомобиля ВАЗ-2108 Отличие только в размерах Задние боковые двери подобны по конструкции передним, но незначительно отличаются устройством замков дверей. Замки не запираются снаружи ключом и оснащены дополнительной блокировкой против открывания замка изнутри. Рычажок этой блокировки находится на торце двери под наружным замком. Если перед закрытием двери перевести рычажок вниз, то дверь изнутри открыть будет невозможно. Она откроется только наружной ручкой двери. Особенности устройства автомобиля ВАЗ-21081. На этом автомобиле устанавливается двигатель модели ВАЗ -21081 с уменьшенным рабочим объемом (1,1 л) и только четырехступенчатая коробка передач. Кузов и все остальные узлы и механизмы такие же, как на автомобиле ВАЗ-2108. Двигатель (по сравнению с моделью 2108) имеет другие блок цилиндров, головку цилиндров, коленчатый и распределительный валы. В связи с уменьшенным рабочим объемом двигателя устанавливается карбюратор с иными тарировочными данными, а также несколько измененная система выпуска отработавших газов. Особенности устройства автомобилей ВАЗ- 21083 и ВАЗ-21093. Эти автомобили отличаются от автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 установкой более мощного двигателя 21083 с рабочим объемом 1,5 л. Кроме того, на них применяется только пятиступенчатая коробка передач. На части автомобилей может быть установлена цифровая система зажигания. Двигатель 21083 имеет блок цилиндров с увеличенным диаметром цилиндров (82 мм). Также увеличен диаметр поршней и диаметры впускных клапанов и каналов в головке цилиндров. Карбюратор устанавливается с другими тарировочными данными. Особенности устройства автомобилей ВАЗ -21099.

 

Автомобиль ВАЗ-21099 отличаются от всех вышеописанных автомобилей четырехдверным кузовом типа "седан". Кузов у него трехобъемный, т. е. разделен перегородками на три объема: моторный отсек, салон и багажное отделение объемом 0.43 м. По устройству и компоновке автомобиль ВАЗ-21099 полностью аналогичен автомобилю ВАЗ-21093 (кроме задней части кузова). На нем тоже устанавливается двигатель 21083 с рабочим объемом 1,5 л и пятиступенчатая коробка передач. Возможна установка панели приборов.

 

Схема внешнего вида Ваз 2108

Схема внешнего вида Ваз 21081. Блок- фара; 

2. Аккумуляторная батарея; 

3. Расширительный бачок системы охлаждения; 

4. Бачок для жидкости гидропривода тормозов; 

5. Двигатель; 

6. Воздушный фильтр двигателя; 

7. Бачок для жидкости смывателя стекол; 

8. Монтажный блок с предохранителями и реле; 

9. Внутреннее зеркало заднего вида; 

10. Противосолнечный козырек; 

11. Заднее сиденье; 

12. Дверь задка; 

13. Складная полка; 

14. Запасное колесо; 

15. Задний фонарь; 

16. Основной глушитель; 

17. Амортизатор задней подвески; 

18. Задний мост; 

19. Балка задней подвески; 

20. Топливный бак; 

21. Дополнительный глушитель; 

22. Переднее сиденье; 

23. Наружном зеркало заднего вида; 

24. Боковой указатель поворота; 

25. Рулевой механизм; 

26. Передний тормоз;

27. Телескопическая стойка передней подвески. 

 

Схема внешнего вида Ваз 2109

Схема внешнего вида Ваз 21091. Передний бампер; 

2. Блок-фара; 

3. Аккумуляторная батарея; 

4. Радиатор системы охлаждения; 

5. Заборник холодного воздуха; 

6. Двигатель; 

7. Бачок для жидкости смывателя стекол; 

8. Воздушный фильтр; 

9. Внутреннее зеркало заднего вида; 

10. Противосолнечный козырек; 

11. Плафон освещения салона; 

12. Упор двери задка; 

13. Очиститель заднего стекла; 

14. Складная полка; 

15. Запасное колесо; 

16. Задний фонарь; 

17. Задний бампер; 

18. Основной глушитель; 

19. Амортизатор задней подвески; 

20. Задний тормоз; 

21. Балка задней подвески; 

22. Топливный бак; 

23. Дополнительный глушитель; 

24. Наружное зеркало заднего вида; 

25. Боковой указатель поворота; 

26. Рулевой механизм; 

27. Передний тормоз; 

28. Телескопическая стойка передней подвески.

 

Схема внешнего вида Ваз 21099

Схема внешнего вида Ваз 210991. Передний бампер; 

2. Блок-фара; 

3. Аккумуляторная батарея; 

4. Радиатор системы охлаждения; 

5. Заборник холодного воздуха; 

6. Двигатель; 

7. Бачок для жидкости смывателя стекол: 

8. Воздушный фильтр; 

9. Внутреннее зеркало зад нею вида; 

10. Противосолнечный козырек; 

11. Плафон освещения салона; 

12. Запасное колесо; 

13. Задний фонарь; 

14. Задний бампер; 

15. Основной глушитель; 

16. Амортизатор задней подвески; 

17. Задний тормоз; 

18. Балка задней подвески: 

19. Топливный бак: 

20. Дополнительный глушитель; 

21. Наружное зеркало заднею вида: 

22. Боковой указатель поворота: 

23. Рулевой механизм; 

24. Передний тормоз; 

25. Телескопическая стойка передней подвески.

Приборы комплектация (люкс)

1.Рычаг переключателя световой сигнализации 2. Переключатель наружного освещения 3. Комбинация приборов. 4. Выключатель зажигания 5. Выключатель аварийной сигнализации 6. Рычаг переключателя стеклоочистителей и смывателей. 7. Гнездо для установки радиоаппаратуры. 8. Центральные сопла системы вентиляции и отопления салона. 9. Рычажки закрытия сопел. 10. Маршрутный компьютер. Устанавливается по заказу и предназначен для измерения, накопления и выдачи на цифровой дисплей одного из семи параметров: - времени в пути - средней скорости движения; - пройденного пути; - суммарного, среднего или текущего расхода топлива; - текущего времени.

 

Перед поездкой при нажатии на кнопку "START" устанавливаются в ноль значения всех параметров, за исключением "текущего расхода топлива" и "текущего времени". Цифровой дисплей последовательно индицирует значение параметра после нажатия на соответствующую кнопку управления. При выключении зажигания отключается индикатор маршрутного компьютера, но накопленная информация и ход часов сохраняются. В случае отключения аккумуляторной батареи происходит потеря всей накопленной информации. 11. Панель приборов. 12. Вещевой ящик. 13. Боковые сопла системы вентиляцни и отопления салона. 14. Облицовка громкоговорителя. 15. Журнальная полка. 16. Выключатели электростекдоподъемников устанавливаются на автомобилях, оборудованных электроприводами стеклоподъемников передних дверей. При нажатии на верхнее или нижнее плечо клавиши происходит соответственно подъем или опускание стекла. 17. Прикуриватель18. Пульт управления системой вентиляции и отопления салона 19. Рычаг переключения передач 20. Рычаг стояночного тормоза 21. Пепельница. 22. Рукоятка управления воздушной заслонкой карбюратора 23. Выключатель очистителя и смывателя фар устанавливается на части автомобилей. Нажатием на кнопку выключателя при включенном ближнем свете включаются очистители и омыватель фар. 24. Педаль акселератора. 25. Педаль тормоза. 26. Педаль сцепления. 27. Выключатель звукового сигнала. 28.

 

Выключатель (регулятор) освещения приборов 29. Рукоятка гидрокорректора фар 30. Выключатели обогрева передних сидений устанавливаются на автомобилях, оборудованных системой обогрева сидений и включаются нажатием на нижнее плечо клавиши. О включенном обогреве сигнализирует контрольная лампа в самой клавише. 31. Выключатель заднего противотуманного света 32. Выключатель противотуманных фар подключается на автомобилях с установленными противотуманными фарами и включается нажатием на клавишу при включенном наружном освещении. 33.Выключатель обогрева заднего стекла. 34. Рычаг привода замка капота. 35. Кнопка времени в пути индицирует время в часах и минутах до значения 99.59, не включая остановки и стоянки с выключенным зажиганием. 36. Кнопка средней скорости движения индицирует среднюю скорость движения автомобиля в км/ч, не включая остановки и стоянки с выключенным зажиганием. 37. Кнопка пройденного пути индицирует пройденное расстояние в км до значения 999,9. 38.

 

Кнопка суммарного расхода топлива индицирует расход топлива в литрах до значения 624,9. 39. Кнопка среднего расхода топлива индицирует расход топлива в л/км пути. 40. Кнопка текущего расхода топлива индицирует расход топлива на данный момент в л/км при скорости движения автомобиля более 10 км/ч или в л/ч при скорости автомобиля менее 10 км/ч. 41. Кнопка текущего времени индицирует время в часах и минутах до значения 23.59. 42. Цифровой дисплей. 43. Кнопка "START". 44. Кнопка установки часов. 45. Кнопка установки минут. Установка нового значения времени производится последовательным нажатием на кнопки установки часов и минут. При непрерывном нажатии на соответствующую кнопку происходит увеличение показаний часов или минут на две цифры в секунду. При нажатии на кнопку "START" происходит обнуление разрядов минут и секунд (привязка к радиосигналам точного времени). 46. Спидометр.47.

 

Рукоятка сброса показаний суточного счетчика пройденного пути. Сброс показаний (обнуление) производится вращением рукоятки по часовой стрелке на остановленном автомобиле. 48. Суточный счетчик пройденного пути. 49. Суммарный счетчик пройденного пути. 50. Указатель уровня топлива. 51. Бортовая система контроля. 52. Табло "TEST" загорается в режиме самоконтроля сигнализаторов. Через 4 с, табло гаснет и сигнализаторы переходят в режим индикации действительных параметров систем и узлов автомобиля. 53. Табло "STOP" загорается совместно с контрольной лампой или сигнализатором, конкретизирующим вид неисправности, без устранения которой дальнейшее движение недопустимо. 54. Сигнализатор выхода из строя нитей ламп стоп сигнала и габаритных огней загорается в случае неисправности ламп стоп-сигнала при нажатии на педаль тормоза или ламп габаритных огней при включении наружного освещения. Подключается на части выпускаемых автомобилей. 55. Сигнализатор аварийного состояния рабочей тормозной системы загорается при понижении уровня тормозной жидкости ниже допустимого предела. 56. Сигнализатор износа колодок передних тормозов загорается при нажатии на педаль тормоза и горит до выключения зажигания, если износились накладки колодок передних тормозов. Подключается на автомобилях, укомплектованных датчиками износа колодок. 57. Сигнализатор недостаточного уровня охлаждающей жидкости загорается при понижении уровня жидкости в расширительном бочке ниже метки "MIN". 58. Сигнализатор недостаточного уровня масла в картере двигателя загорается, если уровень масла опустился ниже метки "MIN" указателя. 59. Сигнализатор недостаточного уровня омывающей жидкости в бачке стеклоомывателя загорается при понижении уровня жидкости ниже допустимого предела. 60. Указатель температуры охлаждающей жидкости. 61.

 

Тахометр указывает частоту вращения коленчатого вала двигателя. Желтая зона шкалы обозначает режим работы двигателя с высокой частотой вращения коленчатого вала, красная - опасные для двигателя режимы. 62. Контрольная лампа стояночного тормоза 63. . Резервная контрольная лампа. 64. Контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора 65. Контрольная лампа резерва топлива загорается, если в топливном баке осталось менее 4-6,5 л бензина. 66. . Контрольная лампа давления масла 67. Контрольная лампа включения указателей правого поворота. 68. Контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи 69. Контрольная лампа включения указателей левого поворота. 70. Контрольная лампа не пристегнутых ремней безопасности водителя. Подключается на автомобилях, укомплектованных ремнями безопасности с сигнализацией о не пристегнутых ремнях водителя. 71. Контрольная лампа незакрытых дверей загорается при не полностью закрытых дверях. Подключается на части выпускаемых автомобилей. 72. Контрольная лампа габаритного света 73. Контрольная лампа дальнего света фар 74. Контрольная лампа "CHECK ENGINE" (проверьте двигатель). Подключается на автомобилях, оборудованных системой спрыска топлива. Лампа загорается при включении зажигания и гаснет после пуска двигателя. Загорание лампы или ее мигание при работающем двигателе предупреждает о возникновении неисправности в системе, устранение которой должно быть произведено на ближайшем предприятии технического обслуживания. 

 

Схема приборной панели (люкс)

Схема приборной панели (люкс) Ваз 2108/2109/21099

Контрольные органы Ваз 2108/2109/21099

1. Рукоятка гидрокорректора фар. Служит для регулировки угла наклона пучка света фар в зависимости от загрузки автомобиля. Устанавливается на часть выпускаемых автомобилей. 2. Выключатель (регулятор) освещения приборов. Находится под напряжением, если включено наружное освещение. Вращением рукоятки включается освещение приборок и регулируется его яркость. 3. Комбинация приборов. 4. Выключатель зажигания. Ключ в замке может занимать четыре положения: О - все выключено, кроме цепей, напряжение к которым подается независимо от положения ключа. Ключ из замка не вынимается, противоугонное устройство не включено.

 

1 включено зажигание и электропитание всех потребителей электроэнергии. кроме цепей стартера и стояночного света. Используется перед пуском двигателя и при движении автомобиля. Ключ из замка не вынимается, противоугонное устройство не включено. И включен стартер и зажигание. Напряжение подается также в цепи питания наружного освещения, сигнализации и приборов, в цепь питания очистителя ветрового стекла. Ключ не фиксируется в замке и не вынимается, противоугонное устройство не включено. III - зажигание выключено, включены цепи питания стояночного света (на автомобилях выпуска до 1988 г.), наружного освещения и освещения приборов. При вынутом ключе включено противоугонное устройство. Для выключения противоугонного устройства следует вставить ключ в замок и, слегка повертывая рулевое колесо вправо-влево, повернуть ключ в положение "О". 5. Переключатель наружного освещения. При нажатии на нижнее плечо клавиши до первого фиксированного положения включаются габаритные огни, а при нажатии до второго положения - дополнительно ставятся под напряжение цепи фар. 6. Выключатель аварийной сигнализации. При нажатии на кнопку включается мигающий свет всех указателей поворота и контрольной лампы 9 в комбинации приборов. При повторном нажатии на кнопку сигнализация выключается. 7. Выключатель обогрева заднего стекла. Обогрев стекла включается нажатием на кнопку и выключается при повторном нажатии на кнопку.

 

8. Выключатель заднего противотуманного света. Задний противотуманный свет и контрольная лампа 16 включаются нажатием на кнопку и выключаются при повторном нажатии на кнопку. 9. Контрольная лампа аварийной сигнализации загорается мигающим светом при включении аварийной сигнализации10. Контрольная лампа уровня тормозной жидкости. Загорается при понижении уровня жидкости в бачке ниже допустимого предела из-за расхода жидкости или из-за повреждения системы. 11. Контрольная лампа давления масла. В системе смазки двигателя загорается при падении давления масла ниже допустимого. 12. Табло "Stop". Загорается красным светом при недостаточном давлении в системе смазки двигателя, при недостаточном уровне тормозной жидкости и если поднят рычаг стояночного тормоза. Табло загорается вместе с контрольной лампой, указывающей вид неисправности, без устранения которой дальнейшее движение автомобиля недопустимо. 13. Резервная контрольная лампа. 14. Контрольная лампа указателей поворота. Загорается мигающим светом при включении указателей поворота. 15. Контрольная лампа габаритного света. Загорается при включении наружного освещения.

 

16. Контрольная лампа противотуманного света. Загорается при включении заднего протиногуманною света. 17. Контрольная лампа дальнего света фар. Загорается одновременно с включением дальнего света фар. 18. Контрольная лампа обогрева заднего стекла. Загорается при включении обогрева. 19. Спидометр с суточным и суммарным счетчиками пройденного автомобилем расстояния в километрах. Красная цифра суточного счетчика показывает десятые доли километра. Показания суточного счетчика можно сбрасывать рукояткой 38. 20. Указатель температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Переход стрелки в красное поле шкалы показывает на чрезмерный нагрев двигателя. В этом случае необходимо немедленно уменьшить до минимума число оборотов двигателя (не останавливая его). Если перегрев не устраняются, необходимо проверить работу электровентилятора и термостата. 21. Вольтметр позволяет контролировать напряжение бортовой сети автомобиля. Стрелка прибора при работающем двигателе в красной зоне начала шкалы указывает на разряд батареи, а в красной зоне в конце шкалы на перезаряд батареи. В том и другом случае следует проверить работу генератора.

 

22. Указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва, которая загорается оранжевым светом, если в топливном баке осталось 4-6,5 л бензина. 23. Эконометр помогает подбирать наиболее экономичный с точки зрения расхода топлива режим движения. Стрелка прибора в белой зоне шкалы - экономичный режим, в желтой зоне расход топлива повышен. 24. Контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи загорается при включении зажигания и должна гаснуть после пуска двигателя. Если лампа горит при работающем двигателе. то это указывает на неисправность в системе зарядки или слабое натяжение (обрыв) ремня привода генератора. 25. Контрольная лампа стояночного тормоза загорается. когда поднят рычаг стояночного тормоза. 26. Контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора загорается, когда прикрыта воздушная заслонка карбюратора. 27. Переключатель электродвигателя отопителя. Служит для включения электровентилятора отопителя на соответствующий режим при необходимости увеличения количества поступающего в салон воздуха.

 

28. Рычаг подачи воздуха вниз. Предназначен для направления подогретого воздуха к ногам водителя и пассажиров. 29. Рычаг управления подогревом воздуха. Регулирует поступление горячей жидкости от двигателя в радиатор отопителя и поток воздуха через радиатор отопителя. 30. Рычаг подачи воздуха на ветровое стекло регулирует количество поступающего воздуха на ветровое стекло и стекла дверей. 31. Рычаг переключения передач перемещают в требуемое положение по схеме, выгравированной на его рукоятке. Нейтральное положение рычага определяется его свободным перемещением влево, при этом рычаг стремится под действием пружины стать в положение включения III и IV передач. Следует помнить, что включение заднего хода нужно производить только после полной остановки автомобиля. При включении передачи заднего хода одновременно включаются лампы света заднего хода в задних фонарях, сигнализирующих о движении автомобиля назад. 32. Рычаг стояночного тормоза. Служит для затормаживания автомобиля на стоянке или на подъеме. Перемещением рычага вверх до отказа приводятся в действие колодки тормозов задних колес. При этом загорается контрольная лампа 25.

 

В случае крайней необходимости стояночным тормозом можно пользоваться как аварийным во время движения автомобиля. Для возвращения рычага в исходное положении следует нажать кнопку на конце рукоятки рычага. 33. Прикуриватель включается нажатием на ручку до отказа. Спираль прикуривателя нагревается примерно за 15 сек. После напоена патрон автоматически возвращается в первоначальное положение готовый к применению. 34. Педаль акселератора. Пуск холодного двигателя осуществляется без нажатия на педаль. Не рекомендуется нажимать на педаль и после пуска холодного двигателя до тех пор, пока двигатель но прогреется и не начнет работать устойчиво, без перебоев. И наоборот, если нужно пустить горячий двигатель, то надо нажать ни педаль примерно на треть ее хода, а после пуска, как двигатель начнет работать без перебоев. постепенно опустить ее. 35. Педаль тормоза. Служит для торможения автомобиля, которое должно быть плавным и продолжительным. Следует привыкнуть считан, тормоза аварийной системой, 'то уменьшит износ шин и расход топлива, а пассажирам создаст удобство при езде. 36. Рукоятка управления воздушной заслонкой карбюратора вдвинута до упора при полном открытии заслонки и фиксируется в любом промежуточном положении при прогреве двигателя. При вытянутой до отказа рукоятке заслонка полностью закрывается. Полное прикрытие воздушной заслонки карбюратора используется при пуске холодного двигателя для обогащения горючей смеси. После прогрева не следует забывать открывать заслонку, вдвинув рукоятку. При вытянутой на себя рукоятке загорается контрольная лампа 26 прикрытия воздушной заслонки. 37. Педаль сцепления служит для приведения в действие механического привода выключения сцепления 38.

 

Рукоятка установки на нуль суточного счетчика спидометра. На части автомобилей рукоятка устанавливается непосредственно на спидометре. Для сброса показаний суточного счетчика спидометра рукоятку необходимо поворачивать против часовой стрелки на остановленном автомобиле. 39. Рычаг привода замка капота. Расположен слева под панелью приборов. Рычаг открывает замок капота, если его потянуть на себя. 40. Рычаг переключателя стеклоочистителей и смывателей может занимать следующие положения: 1 - исходное положение. Стеклоочистители и смыватели стекол выключены; И включен прерывистый режим работы очистителя ветрового стекла (не фиксированное положение); III включен прерывистый режим работы очистителя ветрового стекла (фиксированное положение); IV - включена первая скорость очистителя ветрового стекла; V - включена вторая скорость очистителя ветрового стекла; VI - (на себя) включаются обыватель и очиститель ветрового стекла на время удержания рычага в этом положении (не фиксированное положение). Если при этом включены фары, то работают очиститель и смыватель фар; VII включен очиститель заднего стекла (фиксированное положение); VIII включен очиститель и смыватель заднего стекла (не фиксированное положение).

 

41. Рычаг переключателя световой сигнализации функционирует следующим образом (при включенном зажигании): 1 - включен ближний свет фар, если переключателем 6 поставлены под напряжение фары; И включены указатели левого поворота (не фиксированное положение); III включены указатели левого поворота (фиксированное положение); IV включены указатели правого поворота (не фиксированное положение); V включены указатели правого поворота (фиксированное положение); VI (на себя) включен дальний свет фар независимо от положения переключателя 'I (не фиксированное положение). Используется при кип? повременном включении дальнею света для освещения дорой или подачи светового сигнала пешеходам и води] елям. При отпускании рычаг возвращается на место: VII - (от себя) включен дальний свет фар, если переключателем 5 поставлены под напряжение фары (фиксированное положение). Одновременно о включении дальнего света сигнализирует контрольная лампа синего цвета в комбинации приборов. 

 

Схема контрольных приборов Ваз 2108/2109/21099

Схема контрольной панели Ваз 2108/2109/21099

Двигатель Ваз 2108/2109/21099

На автомобилях установлены четырехцилиндровые четырехтактные карбюраторные двигатели различного объема цилиндров, с рядным расположением цилиндров и с распределительным валом, размещенным на головке цилиндров. Двигатель специально спроектирован для поперечного расположения на переднеприводном автомобиле. Поэтому его компоновка и основные размеры выбраны такими, чтобы он вместе с коробкой передач мог разместиться поперек между брызговиками передних колес. Три унифицированных двигателя рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 см образуются сочетанием трех различающихся по высоте и диаметру цилиндров блоков, двух головок цилиндров с различными по диаметру впускными каналами, а также двух поршней, отличающихся по диаметру (76 и 82), и двух коленчатых валов с радиусами кривошипов, соответствующих ходам поршня 60,6 и 71 мм. В сборе с коробкой передач и сцеплением двигатель образует единый жесткий узел силовой агрегат. Он установлен на автомобиле на трех эластичных опорах.

 

Они воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Эластичные опоры поглощают вибрации работающего двигателя и не передают их на кузов, благодаря чему уменьшается шум в салоне автомобиля. С другой стороны, эластичные опоры защищают силовой агрегат от резких ударов при движении автомобиля по неровностям дороги. На автомобиле принята трехточечная схема крепления силового агрегата, состоящая из передней, задней и левой опор. Передняя и левая опоры имеют одинаковое устройство и состоят из наружной стальной обоймы и внутренней алюминиевой втулки, между которыми находится привулканизированная к ним резина. Задняя опора крепится болтами снизу к днищу кузова. Она состоит из наружной стальной арматуры и внутренней алюминиевой втулки также разделенных резиной. Кронштейн задней подвески стальной, кованый, крепится на коробке передач болтами, соединяющими картер сцепления с картером коробки передач. Блок цилиндров. Все цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера в один общий узел блок цилиндров, отлитый из специального высокопрочного чугуна. При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции, жесткость, компактность и уменьшается масса двигателя. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте блока цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации блока цилиндров от неравномерного нагрева. Цилиндры блока по диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозначаемых буквами А, В, С, D. Е Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра.

 

Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны быть одного класса. При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней на 0,4 и 0,8 мм. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами. Верхние и нижние вкладыши среднего (З-го) коренного подшипника без канавки на внутренней поверхности. У остальных опор верхние вкладыши с канавкой на внутренней поверхности, а нижние - без канавки. До 1988 г. нижние вкладыши этих подшипников тоже были с канавками. Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку цилиндров самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками, что обеспечивает высокую точность, правильную геометрическую форму отверстий и их соосность. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия имеют на наружной поверхности риски В средней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 12, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений.

 

С задней стороны от средней опоры ставится металлокерамическое полукольцо (желтого) цвета), а с передней стороны стадеа- люминиевое. Величина осевого зазора коленчатого вала должна быть 0,06-0,026 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходимо заменить полукольца ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. Снизу блок цилиндров закрывается стальным штампованным картером 37. Картер имеет перегородку для успокоения масла. Между масляными картером и блоком цилиндров установлена прокладка из пробкорезиновой смеси. К заднему торцу блока цилиндров крепится картер сцепления. Точное расположение картера относительно блока цилиндров и соосность коленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечивается двумя центрирующими втулками, запрессованными в блок цилиндров. Головка цилиндров 27 общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы. В головку запрессованы направляющие втулки клапанов и седла, изготовленные из чугуна. Седла, предварительно охлажденные в жидком азоте, вставлены в гнезда нагретой головки цилиндров.

 

Благодаря этому обеспечивается надежная и прочная посадка седел в головке. Между головкой и блоком цилиндров установлена специальная безусадочная прокладка на металлическом каркасе. Головка центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и крепится к нему десятью болтами. Для равномерного обжатия всей поверхности прокладки головки блока, для обеспечения надежного уплотнения и исключения в последующем подтяжки болтов при техническом обслуживании автомобиля болты крепления головки цилиндров затягиваются равномерно без рывков в четыре приема и в строго определенной последовательности; 1 прием затягивают болты моментом 2 кг-см; 2 прием затягивают болты моментом 7,08 -8,74 кгсм, 3 прием - доворачивают болты на 90'; 4 прием - снова доворачивают болты на 90". В верхней части головки цилиндров расположены пять опор под шейки распределительного вала 17. Опоры выполнены разъемными.

 

Верхняя половина находится в корпусах подшипников 16 и 21 (переднем и заднем), а нижняя в головке цилиндров. Установочные втулки корпусов подшипников распределительного вала размещены у шпилек крепления корпусов. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с корпусами подшипников, поэтому они невзаимозаменяемы, и головку цилиндров можно заменять только в сборе с корпусами подшипников. На поверхности головки цилиндров, сопрягающиеся с корпусами подшипников, в зоне крайних опор распределительного вала наносят герметик типа КЛТ-75ТМ. Устанавливают корпуса подшипников и затягивают гайки их крепления в два приема: 1-й прием предварительно затягивают гайки в последовательности, указанной на листе 7. до прилегания поверхностей корпусов подшипников к головке цилиндров, следя за тем, чтобы установочные втулки корпусов свободно вошли в свои гнезда; 2-й прием окончательно затягивают гайки моментом 2,2 кг/см в той же последовательности. Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т.е. каждый такт происходит за полоборота (180') коленчатого вала. Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.е. до подхода поршня к верхней мертвой точке (ВМТ) на расстояние, соответствующее 33' поворота коленчатого вала до ВМТ. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смесиВпускной клапан закрывается с запаздыванием, т.е. после прохождения поршнями нижней мертвец точки (НМТ) на расстоянии, соответствующем 79 поворота коленчатого вала после НМТ.

 

Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 292 . Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к НМТ на расстояние, соответствующее 47' поворота коленчатого вала до НМТ. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т.е. когда коленчатый вал повернется на 17' после ВМТ. Таким образом, продолжительность выпуска составляет 244'. Из диаграммы фаз видно, что существует такой момент (50' поворота коленчатого вала около ВМТ), когда открыты одновременно оба клапана - впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.

 

Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре А между кулачком распределительного вала и толкателем клапана на холодном двигателе. Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т. е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на деталях двигателя имеются метки: 7 на задней крышке зубчатого ремня; 8 на шкиве распределительного вала; 10 и 11 на передней крышке зубчатого ремня; 12 на шкиве привода генератора; 13 на крышке масляного насоса; 14 на зубчатом шкиве коленчатого вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня первого цилинд- ра в ВМТ в конце такта сжатия метка 7 на задней крышке зубчатого ремня должна совпадать с меткой 8 на шкиве распределительного вала, а метка 14 на зубчатом шкиве коленчатого вала с меткой 13 на крышке масляного насоса. Когда полость привода распределительного вала закрыта передней крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве привода генератора и передней крышке зубчатого ремня. При положении поршня четвертого цилиндра в ВМТ метка 12 на шкиве должна совпадать с меткой 11 на крышке привода распределительного вала. Кроме того, можно пользоваться меткой 20 на маховике и шкалой 19 в люке картера сцепления. Одно де- ление шкалы соответствует повороту коленчатого вала на Г. При совпадении меток регулируются натяжение ремня и зазоры А в клапанном механизме. Порядок работы двигателя.

 

Для плавной работы многоцилиндрового двигателя и уменьшения неравномерных нагрузок на коленчатый вал рабочие процессы в различных цилиндрах должны происходить в определенной последовательности (порядке). Порядок работы цилиндров двигателя зависит от расположения шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала и у двигателей семейства 2108 составляет 1-3-4-2. Последовательность чередования тактов в цилиндрах двигателя за два полных оборота удобно проследить по таблице: Когда в первом цилиндре поршень движется вниз в диапазоне от 0 до 180' поворота, происходит сгорание и расширение газов. Во время расширения газы совершают полезную работу, поэтому этот такт называют рабочим ходом. Третий цилиндр отстает от первого на 180', и в нем поршень движется вверх, осуществляя сжатие рабочей смеси. В четвертом цилиндре, отстающем от первого на 360", а от третьего на 180'. поршень движется вниз, и происходит впуск горючей смеси. И, наконец, во втором цилиндре, отстающем по циклу рабочего процесса на 540' от первого цилиндра, в это время поршень движется вверх, и происходит выпуск отработавших газов. Аналогично в диапазоне от 180' до 360' поворота первой шатунной шейки рабочий ход происходит в третьем цилиндре, сжатие в четвертом, впуск - во втором и выпуск в первом и т.д.  

 

Схема двигателя Ваз 2108/2109/21099 сбоку

Схема двигателя Ваз 2108/2109/21099 вид сбоку1. Коленчатый вал; 

2. Крышка первою коренного подшипника; 

3. Шкив привода распределительного вала; 

4. Шкив привода генератора; 

5. Передний сальник коленчатого вала; 

6. Масляный насос; 

7. Шатун; 

8. Передняя защитная крышка зубчатого ремня; 

9. Поршень; 

10. Впускной клапан; 

11. Выпускной клапан; 

12. Ремень привода распределительного вала; 

13. Шкив распределительного вала; 

14. Задняя защитная крышка зубчатого ремня; 

15. Сальник распределительного вала; 

16. Передний корпус подшипников распределительного вала: 

17. Распределительный вал; 

18. Сетка маслоотделителя системы вентиляции картера; 

19. Крышка головки цилиндров; 

20. Крышка маслоотделителя; 

21. Задний корпус подшипников распределительного вала; 

22. Эксцентрик привода топливного насоса; 

23. Датчик-распределитель зажигания; 

24. Корпус вспомогательных агрегатов; 

25. Отводящий патрубок рубашки охлаждения; 

26. Свеча зажигания; 

27. Головка цилиндров; 

28. Блок цилиндров; 

29. Держатель с задним сальником коленчатого вала: 

30. Маховик: 

31. Кронштейн с опорой передней подвески двигателя; 

32. Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач и сцеплением); 

33. Кронштейн с опорой левой подвески двигателя; 

34. Кронштейн с опорой задней подвески двигателя; 

35. Опора передней подвески двигателя; 

36. Кронштейн передней подвески двигателя; 

37. Масляный картер; 

38. Указатель уровня масла; 

39. Пробка отверстия для слива масла из картера; 

40. Кронштейн левой подвески двигателя; 

41. Опора левой подвески двигателя; 

42. Кронштейн задней подвески двигателя; 

43. Опора задней подвески двигателя.

 

Схема двигателя ВАЗ 2108/2109/21099 спереди

Схема двигателя Ваз 2108/2109/21099 спереди1. Приемник масляного насоса; 

2. Масляный картер; 

3. Масляный фильтр: 

4. Блок цилиндров: 

5. Выпускной коллектор; 

6. Впускной трубопровод; 

7. Подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 

8. Теплоизолирующий экран карбюратора; 

9. Термостат; 

10. Топливный насос; 

11. Крышка маслозаливной горловины; 

12. Крышка головки цилиндров; 

13. Передний корпус подшипников распределительного вала; 

14. Распределительный вал; 

15. Головка цилиндров; 

16. Свеча зажигания; 

17. Прокладка головки цилиндров; 

18. Поршень; 

19. Поршневой палец; 

20. Шатун; 

21. Вкладыш шатунного подшипника коленчатого вала; 

22. Крышка шатуна; 

23. Коленчатый вал; 

24. Маслоотражательный колпачок; 

25. Толкатель; 

26. Сухарь клапана; 

27. Тарелка пружин; 

28. Регулировочная шайба; 

29. Внутренняя пружина клапана; 

30. Наружная пружина клапана; 

31. Опорная шайба пружин; 

32. Стопорное кольцо; 

33. Направляющая втулка клапана; 

34. Седло клапана; 

35. Впускной клапан; 

36. А.Зазор в механизме привода клапанов на холодном двигателе: 0,2 мм для впускных 

клапанов и 0,35 мм для выпускных; 

37. В.Диаграмма фаз газораспределения; 

38. 1.Впуск горючей смеси; 

39. 11.Сжатие; 

40. III.Рабочий ход; 

41. IV.Выпуск. 

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования поступательного движения поршня под действием энергии расширения продуктов сгорания топлива во вращательное движение коленчатого вала. Механизм состоит из поршня с поршневыми кольцами и пальцем, шатуна, коленчатого вала и маховика. Поршень 4 отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. Поскольку алюминий имеет высокий температурный коэффициент линейного расширения, то для исключения опасности заклинивания поршня в цилиндре в головке поршня над отверстием для поршневого пальца залита терморегулирующая стальная пластина 5. Поршни, также как и цилиндры, по наружному диаметру сортируются на пять классов: Измерять диаметр поршня для определения его класса можно только в одном месте: в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу на расстоянии 51,5 мм от днища поршня.

 

В остальных местах диаметр поршня отличается от номинального, т.к. наружная поверхность поршня имеет сложную форму. В поперечном сечении она овальная, а по высоте коническая. Такая форма позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня из-за неравномерного распределения массы металла внутри поршня. На наружной поверхности поршня нанесены кольцевые микроканавки глубиной до 14 микрон. Такая поверхность способствует лучшей приработке поршня, так как в микроканавках задерживается масло. В нижней части бобышек под поршневой палец имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Для улучшения условий смазки в верхней части отверстий под палец сделаны два продольных паза шириной 3 мм и глубиной 0,7 мм, в которых накапливается масло. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов двигателя. Благодаря этому поршень всегда прижат к одной стенке цилиндра, и устраняются стуки поршня о стенки цилиндра при переходе его через ВМТ. Однако, это требует установки поршня в цилиндр в строго определенном положении.

 

При сборке двигателя поршни устанавливаются так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону передней части двигателя. По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: "Г", "+" и На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе, чтобы уменьшить вибрации из-за неодинаковых масс возвратно-поступательно движущихся деталей. В запасные части поставляются поршни номинального размера только трех классов: А, С и Е. Этого достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием. Например, к цилиндрам классов В и О может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром 0,025-0,045 мм. Кроме поршней номинального размера в запасные части поставляются и ремонтные поршни с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. На днищах ремонтных поршней ставится маркировка в виде квадрата или треугольника. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм. а квадрат на 0,8 мм.

 

Поршневой палец 10 стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. По наружному диаметру пальцы сортируются на три категории через 0,004 мм соответственно категориям поршней. Торцы пальцев окрашиваются в соответствующий цвет: синий первая категория, зеленый вторая и красный третья. Поршневые кольца обеспечивают необходимое уплотнение цилиндра и отводят тепло от поршня к его стенкам. Кольца прижимаются к стенкам цилиндра под действием собственной упругости и давления газов. На поршне устанавливаются три чугунных кольца два компрессионных 7, 8 (уплотняюших) и одно (нижнее) маслосъемное 6, которое препятствует попаданию масла в камеру сгораний. Верхнее компрессионное кольцо 8 рабогает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгораний и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей.

 

Нижнее компрессионное кольцо 7 имеет снизу проточку для собирания масла при ходе поршня вниз, выполняя при этом дополнительную функцию маслосбрасывающего кольца. Поверхность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения трения о стенки цилиндра фосфатируется. Маслосъемное кольцо имеет хромированные рабочие кромки и проточку на наружной поверхности, в которую собирается масло, снимаемое со стенок цилиндра. Внутри кольца устанавливается стальная витай пружина, которая разжимает кольцо изнутри и прижимает его к стенкам цилиндра. Кольца ремонтных размеров изготавливаются (так же, как и поршни) с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. Шатун является стальным, обрабатывается вместе с крышкой, и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Коленчатый вал 25 отливается из высокопрочного специального чугуна и состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек. Для уменьшения деформаций при работе двигателя вал сделан пятиопорным и с большим перекрытием коренных и шатунных шеек. В теле вала просверлены каналы 14 для подачи масла от коренных шеек к шатунным.

 

Технологические выводы каналов закрыты колпачковыми заглушками 26. Для уменьшения вибраций двигателя вал снабжен противовесами, отлитыми заодно целое с валом. Они уравновешивают центробежные силы шатунной шейки, шатуна и поршня, которые возникают при работе двигателя. Кроме того, для уменьшения вибраций коленчатый вал еще динамически балансируют, высверливая металл в противовесах.  

 

Схема кровошипно-шатунного механизма Ваз 2108/2109/21099

Схема кривошипно-шатунного механизма Ваз 2108/2109/210991. Крышка шатуна;

2. Болт крепления крышки шатуна,

3. Шатун:

4. Поршень;

5. Терморегулирующая пластина поршня;

6. Маслосъемное кольцо;

7. Нижнее компрессионное кольцо;

8. Верхнее компрессионное кольцо;

9. Разжимная пружина:

10. Поршневой палец;

11. Вкладыш шатунного подшипника;

12. Упорные полукольца среднего коренного подшипника;

13. Вкладыши коренного подшипника;

14. Каналы для подачи масла от коренного подшипника к шатунному:

15. Держатель заднего сальника коленчатого вала:

16. Задний сальник коленчатого вала:

17. Штифт для датчика ВМТ:

18. Метка (лунка) ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндра;

19. Шкала в люке картера сцепления:

20. Метка ВМ-Г поршней l-гo и 4-го цилиндров на ободе маховика;

21. Шайба болтов крепления маховика:

22. Установочный штифт сцепления:

23. Зубчатый обод маховика:

24. Маховик;

25. Коленчатый вал;

26. Заглушка масляных каналов коленчатого вала;

27. Передний сальник коленчатого вала (запрессован в крышку масляною насоса);

28. . Зубчатый шкив привода распределительного вала;

29. Шкив привода генератора:

30. А.Маркировка категории поршня по отверстию для поршневою пальца:

31. В.Маркировка класса поршня по наружному диаметру;

32.С. Маркировка ремонтною размера поршня,

33. D.Установочная метка;

34. 1.Метки для установки момента зажигания;

35. 11.Маркировка крышек коренных подшипников коленчатого вала (счет опор ведется от 1 поршня)

Газораспределительный механизм (ГРМ) Ваз 2108/2109/21099

 

Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя свежим зарядом горючей смеси и выпуск отработавших газов в соответствии с требованиями рабочего процесса в каждом из цилиндров двигателя. Этот механизм характеризуется верхним рядным расположением клапанов. Распределительный вал 18, управляющий открытием и закрытием клапанов, расположен в головке цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала зубчатым ремнем 3. Клапаны приводятся в действие непосредственно кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели 29 без промежуточных рычагов. В гнезде толкателя находится шайба 30, подбором которой регулируется зазор в клапанном механизме. Эластичный зубчатый ремень приводит во вращение и шкив 4 насоса охлаждающей жидкости. Ролик 5 служит для натяжения ремня. Он вращается на эксцентричной оси 6, прикрепленной к головке цилиндров. Поворачивая ось 6 относительно шпильки крепления, изменяют натяжение ремня. Натяжение ремня считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами распределительного и коленчатого валов ремень закручивается усилием пальцев в 1,5-2 кгс. Благодаря строгой ориентации шпоночных пазов в ведущем 2 и ведомом 9 шкивах относительно зубьев и соответствующего зацепления их с зубчатым ремнем обеспечиваются требуемые фазы газораспределения.

 

Проверка правильного взаимного расположения шкивов привода производится следующим образом: коленчатый вал поворачивается до положения, при котором поршень первого цилиндра находится в ВМТ такта сжатия (оба клапана закрыты, а метка на шкиве коленчатого вала совмещена с меткой 13 на крышке масляного насоса). При этом метка 8 должна совпадать с меткой 7 на задней крышке зубчатого ремня, а метка на маховике должна находиться против среднего деления шкалы на картере сцепления. Если метки не совпадают, то ослабляют ремень натяжным роликом, снимают со шкива распределительного вала, корректируют положение шкива, снова надевают ремень на шкив и слегка натягивают натяжным роликом. Опять проверяют совпадение установочных меток, провернув коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке. Не допускается проворачивать коленчатым и распределительный валы двигателей 2108 и 21081, если не установлен ремень привода распределительного вала, т.к. поршни в ВМТ упрутся в клапаны, и детали двигателя будут повреждены. Кроме того, коленчатый вал допускается проворачивать только за борт крепления шкива привода генератора и только в сторону затягивания болта (по часовой стрелке). Не допускается проворачивать коленчатый вал за шкив распределительного вала или за болт его крепления. Распределительный вал, отлитый из чугуна, имеет пять опорных шеек, которые вращаются в гнездах, выполненных в головке цилиндров и в корпусах 15 и 16 подшипников распределительного вала. На валу имеется эксцентрик 17 для привода топливного насоса. Задний торец распределительного вала имеет паз для соединения с датчикомраспределителем зажигания двигателя.

 

От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным буртиком вала, располагаемым между торцом задней опоры вала и корпусом вспомогательных агрегатов. Для повышения износостойкости рабочие поверхности кулачков, эксцентрика и поверхность под сальник отбеливаются. Глубина отбеленного слоя не менее 0,2 мм. Клапаны (впускной 24 и выпускной 26), служащие для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке цилиндров наклонно в ряд. Впускной клапан изготовлен из хромокремнистой стали. Его головка имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра. Выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмалибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и хорошей теплопроводностью для отвода тепла от головки клапана к его направляющей втулке, а головка из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Кроме того, рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде отработавших газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава. Направляющие втулки клапанов изготовлены из чугуна, запрессованы в головку цилиндров и от возможного выпадания удерживаются стопорными кольцами 27.

 

Отверстия во втулках окончательно обрабатываются в сборе с головкой цилиндров, что обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов  по всей длине отверстия. Сверху на направляющие втулки надеваются колпачки 28 из фторкаучуковой резины со стальным арматурным кольцом, которые охватывают стержень клапана и служат для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана. Пружины (наружная 21 и внутренняя 22) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от привода. Пружины нижними концами опираются на опорную шайбу 23. Верхняя опорная тарелка 20 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 19. имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Сухари имеют три внутренних буртика, которые входят в выточки на стержне клапана. Такая конструкция обеспечивает как надежное соединение, так и поворот клапанов при работе, благодаря чему они изнашиваются равномернее. Толкатели 29 предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного вала к клапанам.

 

Толкатели изготовлены в виде цилиндрических стаканов и находятся в направляющих головки цилиндров. В торцевом углублении толкателя размещается регулировочная шайба 30 определенной толщины, обеспечивающая необходимый зазор между кулачком распределительного вала и толкателем с шайбой. Шайбы сделаны из стали 20Х и для увеличения твердости поверхности подвергнуты нитроцементации. В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщиной от 3 до 4, 5 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы маркируется на ее поверхности. Шайбу необходимо устанавливать в толкатель маркировкой вниз. При работе двигателя толкатели все время провертываются вокруг своих осей, что необходимо для их равномерного износа. Вращение толкателей достигается за счет смещения оси кулачка относительно оси толкателя на 1 мм.

 

Схема ГРМ Ваз 2108/2109/21099

Схема ГРМ Ваз 2108/2109/210991. Шкив на полипчатом валу для привода генератора;

2. Зубчатый шкив на коленчатом валу для привода распределительного вала;

3. Зубчатый ремень привода распределительного вала;

4. Шкив насоса охлаждающей жидкости;

5. Натяжной ролик;

6. Эксцентриковая ось натяжного ролика;

7. Установочная метка (усик) на задней крышке зубчатого ремня;

8. Установочная метка на шкиве распределительного вала;

9. Шкив распределительного вала;

10. Метка опережения зажигания на 5' на передней крышке зубчатого ремня;

11. Метка опережения зажигания на О';

12. Метка ВМТ на шкиве привода генератора;

13. Установочная метка на крышке масляного насоса;

14. Метка ВМТ на зубчатом шкиве коленчатого вала:

15. Передний корпус подшипников распределительного вала;

16. Задний корпус подшипников распределительного вала;

17. Эксцентрик на распределительном валу для привода топливного насоса;

18. Распределительный вал:

19. Сухари клапана;

20. Тарелка клапана;

21. Наружная пружина клапана;

22. Внутренняя пружина клапана;

23. Опорная шайба пружин;

24. Впускной клапан;

25. Направляющие втулки клапана;

26. Выпускной клапан;

27. Стопорное кольцо;

28. Маслоотражательный колпачок;

29. Толкатель клапана;

30. Регулировочная шайба;

31. Головка цилиндров;

32. Седло клапана;

33. Дистанционное кольцо;

34. 1.Проверка натяжения ремня;

35. 11.Порядок затягивания болтов крепления головки цилиндров;

36. III.Порядок затягивания гаек крепления корпусов подшипников распределительного механизма 

Система смазки Ваз 2108/2109/21099

Система смазки двигателя комбинированная, при которой часть деталей смазывается под давлением, часть самотеком и разбрызгиванием. Емкость системы смазки 3,5 л. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, кулачки распределительного вала, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. Система смазки включает масляный картер 21, масляный насос с редукционным клапаном 9 и маслоприемником 18, систему масляных каналов, полно поточный фильтр очистки масла с фильтрующим элементом 19, перепускным клапаном 22 и противодренажным клапаном 17, указатель уровня масла 33 и маслоналивную горловину. Давление масла контролируется датчиком 8, который ввертывается в отверстие масляной магистрали в головке цилиндров, соединяемой с главной масляной магистралью в блоке цилиндров. Давление должно быть 4,5 кгс/см при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление масла должно быть не менее 0,8 кгс/см при 750-800 об/мин. При падении давления масла ниже допустимого предела загорается красным цветом контрольная лампа давления масла и световое табло "STOP" в комбинации приборов. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника 18, приемную трубку и канал 12 в корпус насоса и подает его по каналам 10 в блоке цилиндров к полнопоточному фильтру. В фильтре масло очищается от механических примесей и смолистых веществ.

 

Отфильтрованное масло по каналу 16 поступает в главную масляную магистраль 25, проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам 24 в перегородках блока цилиндров подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вкладышах коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Из бокового отверстия шатунного подшипника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня. В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных каналах под действием центробежных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке до заглушки масляного канала коленчатого вала. Из главной масляной магистрали 25 масло по вертикальным каналам 26 в блоке и головке цилиндров подводится в масляную магистраль 6 головки цилиндров, а оттуда по каналам 5 к подшипникам распределительного вала. Вытекающим из подшипников распределительного вала маслом смазываются рабочие поверхности кулачков и толкателей клапанов. Масляный насос двигателя собран в специальном корпусе, прикрепленном к передней стенке блока цилиндров. Масляный насос односекционный, шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления. Ведущая шестерня 13 масляного насоса устанавливается на переднем конце коленчатого вала.

 

Ведомая шестерня 15 находится в корпусе масляного насоса. Для обеспечения необходимых зазоров между шестернями и корпусом при изменении температуры корпус отливается из чугуна, шестерни изготавливаются из металлокерамики. В корпусе полость всасывания отделяется от нагнетательной серпообразным выступом 14. Пара шестерен насоса вращается в корпусе с зазором 0,03-0,08 мм по высоте и 0,10-0, 176 мм по диаметру ведомой шестерни. Предельно допустимые зазоры в сопряжении равны 0,12- 0.15 мм по высоте и 0,30 мм по диаметру. При работе двигателя (см. схему работы масляного насоса) ведущая 13и ведомая 15 шестерни насоса всасывают масло и впадинами зубьев нагнетают его в нагнетательную полость насоса. При давлении выше 4.5 кгс/см открывается редукционный клапан 9, и часть масла перепускается из полости давления в полость всасывания насоса. Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу 10 и, пройдя бумажный фильтрующий элемент 19, выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие, штуцер крепления и канал 16.

 

Фильтр имеет противодренажный клапан 17, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 22, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную магистраль. Система вентиляции картера двигателя Принудительная вентиляция картера удаляет из картера газы, пары бензина, отсасывая их во впускной тракт и цилиндры двигателя, чем увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля, и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу. Вентиляция осуществляется путем отсоса картерных газов по вытяжному шлангу 32, через сетку 31 маслоотделителя, шлангу 29 в корпус воздушного фильтра, а также по шлангу 30 в задроссельное пространство карбюратора.  

 

Схема системы смазки Ваз 2108/2109/21099

Схема системы смазки Ваз 2108/2109/210991. Патрубок отвода партерных газов в корпус воздушного фильтра;

2. Крышка маслоналивной горловины;

3. Патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора:

4. Патрубок вытяжного шланга;

5. Канал подачи масла к подшипникам распределительного вала;

6. Масляная магистраль в головке цилиндров:

7. Распределительный вал;

8. Датчик указателя давления масла;

9. Редукционный клапан насоса;

10. Канал подачи масла от насоса к фильтру;

11. Передний сальник коленчатого вала;

12. Канал поступления масла от маслоприемника к насосу;

13. Ведущая шестерня масляного насоса;

14. Серпообразный выступ между шестернями;

15. Ведомая шестерня масляного насоса;

16. Канал подачи масла из фильтра в главную масляную магистраль:

17. Противодренажный клапан;

18. Маслоприемник;

19. Картонный фильтрующий элемент;

20. Сливная пробка;

21. Масляный картер:

22. Перепускной клапан;

23. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному:

24. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала;

25. Главная масляная магистраль;

26. Канал подачи масла в масляную магистраль головки блока;

27. Воздушный фильтр;

28. Карбюратор;

29. Шланг отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра;

30. Шланг отвода карьерных газов в задроссельное пространство карбюраюра;

31. Сетка маслоотделителя;

32. Вытяжной шланг картерных газов:

33. Указатель уровня масла;

34. 1.Схема работы масляного насоса;

35. 11.Схема вентиляции картера двигателя. 

Система охлаждения Ваз 2108/2109/21099

Система охлаждения жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости, с расширительным бачком 7. Система имеет насос 27 охлаждающей жидкости. неразборный термостат 6, электровентилятор, радиатор 18 с расширительным бачком 7, трубопроводы. шланги, сливные пробки. Привод насоса осуществляется от зубчатого ремня 28 привода распределительного вала. Вместимость системы, включая отопитель салона, составляет 7,8 л. Для контроля температуры жидкости имеется датчик 12, который завернут в рубашку охлаждения головки блока цилиндров. Указатель температуры жидкости устанавливается на комбинации приборов. При работе двигателя нагретая в рубашке охлаждения блока и головки блока цилиндров жидкость поступает через выпускной патрубок 3 по шлангу 11 в радиатор для охлаждения или в термостат 6, в зависимости от положения клапанов термостата.

 

Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 27 и направляется в рубашку охлаждения двигателя. По шлангам 2 и 5 обеспечивается циркуляция жидкости и подогрев горючей смеси во впускной трубе и подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры карбюратора. К системе охлаждения через патрубки 4 и 37 шлангами подключается радиатор отопителя салона автомобиля. Насос охлаждающей жидкости 27 центробежного типа. Корпус 30 насоса изготавливается из сплава алюминия, валик 34 устанавливается в двухрядном шариковом подшипнике 32, который в корпусе стопорится винтом 31. Чтобы винт не ослабевал, контуры гнезда стопорного винта расчеканиваются после сборки. Подшипник не имеет внутренней обоймы, роль обоймы выполняет валик насоса. При сборке подшипник заполняется смазкой Литол-24 и в дальнейшем не смазывается. На передний конец валика напрессовывается зубчатый шкив 33, на задний крыльчатка 36. Зубчатый шкив изготавливается из металлокерамической композиции. К торцу крыльчатки. закаленному токами высокий частоты, на глубину 2-3 мм прижимается упорное уплотнительное кольцо 29 сальника 35, изготовленное из графитовой композиции.

 

Сальник неразборный, запрессовывается в корпус насоса и предотвращает подтекание охлаждающей жидкости. Радиатор 18 разборный трубчатопластинчатый с пластмассовыми бачками 16 и 25. Сердцевина радиатора состоит из алюминиевых трубок 22 и алюминиевых охлаждающих пластин 23, крепится к пластмассовым бачкам и уплотняется резиновыми прокладками. Радиатор не имеет заливной горловины, верхний патрубок бачка 16 соединяется шлангом 10 с расширительным бачком. Левый бачок 16 имеет также подводящий и отводящий патрубки для подсоединения шлангов 11 и 9. Правый бачок 25 радиатора имеет сливную пробку 26 и датчик 24 включения и выключения электровентилятора. Расширительный бачок 7 изготавливается из полупрозрачной пластмассы, крепится ремнем к кронштейнам левого брызговика кузова. Нижний патрубок расширительного бачка соединяется шлангом с термостатом. Для предотвращения образования паровых пробок верхний патрубок бачка соединяется шлангом 10 с патрубком радиатора.

 

Бачок имеет заливную горловину, закрываемую пластмассовой пробкой 8 с выпускным (паровым) 20 и впускным 21 клапанами. Клапаны в пробке устанавливаются в отдельном неразборном корпусе 19. Давление начала открытия выпускного клапана составляет 1,1 кгс/см'', впускного - 0,03- 0,13 кгс/см. Для полного слива жидкости из системы должны быть вывернуты сливные пробки из бачка радиатора и из блока цилиндров, а также обязательно должна сниматься пробка 8 расширительного бачка. Электровентилятор состоит из электродвигателя 14 и крыльчатки 17. Крыльчатка четырехлопастная, изготавливается из пластмассы. Лопасти крыльчатки имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Крыльчатка устанавливается на валу электродвигателя и поджимается гайкой. Для лучшей эффективности работы электровептилятор находится в кожухе 15, который крепится на кронштейнах радиатора в четырех точках.

 

Электровентилятор в сборе устанавливается в резиновых втулках и крепится гайками на шпильках кожуха. Включение и выключение электровентилятора осуществляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости датчиком 24 типа ТМ-108, завернутым в бачок радиатора с правой стороны. Температура замыкания контактов датчика 99+3"С, размыкания 94+3"С. Термостат системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85-95'С. Термостат 6 состоит из корпуса 42 и крышки 43, которые завальцовываются вместе с седлом основного клапана 46. Термостат имеет входной патрубок 44 входа охлажденной жидкости из радиатора, входной патрубок 41 шланга перепуска жидкости из головки блока цилиндров в термостат, патрубок 47 подачи охлаждающей жидкости в насос и патрубок 45 шланга расширительного бачка.

 

Основной клапан 46 запрессовывается в стакан, в котором завальцована резиновая вставка 39. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 40, закрепленный на неподвижном держателе 49. Между стенками стакана и резиновой вставкой находится термочувствительный твердый наполнитель 38. Основной клапан прижимается к седлу пружиной. На основном клапане крепятся две стойки, на которых устанавливается перепускной клапан 48, поджимаемый пружиной. Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения, пропуская жидкость через радиатор, или минуя его.  

 

Схема системы охлаждения Ваз 2108/2109/21099

Система охлаждения Ваз 2108/2109/210991. Подводящая труба насоса;

2. Шланг отвода охлаждающей жидкости от впускной трубы на подогрев карбюратора;

3. Выпускной патрубок головки блока цилиндров;

4. Патрубок подвода жидкости в радиатор отопителя салона;

5. Шланг отвода жидкости с подогрева карбюратора и впускной трубы:

6. Термостат:

7. Расширительный бачок;

8. Пробка расширительного бачка:

9. Отводящий шланг радиатора;

10. Шланг от расширительного бачка к радиатору;

11. Подводящий шланг радиатора;

12. Датчик температуры охлаждающей жидкости:

13. Головка блока цилиндров:

14. Электродвигатель;

15. Кожух электровентилятора:

16. Левый бачок радиатора;

17. Крыльчатка электровентилятора:

18. Радиатор;

19. Корпус клапанов пробки расширительного бачка;

20. Выпускной клапан пробки;

21. Впускной клапан пробки;

22. Охлаждающие трубки радиатора;

23. Охлаждающие пластины радиатора;

24. Датчик включения и выключения электровентилятора;

25. Правый бачок радиатора;

26. Сливная пробка радиатора;

27. Насос охлаждающей жидкости;

28. Зубчатый ремень газораспределительного механизма;

29. Упорное кольцо сальника;

30. Корпус насоса;

31. Стопорный винт;

32. Подшипник валика насоса;

33. Зубчатый шкив насоса;

34. Валик насоса;

35. Сальник;

36. Крыльчатка насоса;

37. Патрубок подвода жидкости из радиатора отопителя салона:

38. Твердый термочувствительный наполнитель:

39. Резиновая вставка:

40. Поршень рабочего элемента;

41. Входной патрубок (от двигателя);

42. Корпус термостата;

43. Крышка термостата:

44. Входной патрубок (от радиатора);

45. Патрубок термостата, соединенный с расширительным бачком;

46. Основной клапан термостата;

47. Патрубок термостата для подачи жидкости в насос;

48. Перепускной клапан термостата;

49. Держатель;

50. 1.Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;

51. 11.Пробка расширительного бачка;

52. III.Насос охлаждающей жидкости:

53. IV.Схема работы термостата;

54. А.Температура жидкости выше 102 С;

55. В.Температура жидкости от 87-С до 102"С;

56. С.Температура жидкости ниже 87"С. 

Система питания Ваз 2108/2109/21099

Система питания включает следующие приборы: топливный бак 40, сепаратор 46 паров бензина, фильтр 33 тонкой очистки топлива, топливный насос 32, обратный клапан 30, двухходовой обратный клапан 45, топливопроводы и шланги, воздушный фильтр 28 с терморегулятором, карбюратор 29. впускную трубу и приборы выпуска отработавших газов. Подача топлива с обратным сливом части топлива от карбюратора обратно в топливный бак через калиброванное отверстие в патрубке карбюратора диаметром 0,70 мм. Обратный клапан 30, установленный на сливных шлангах, не допускает слива топлива из бака через карбюратор при опрокидывании автомобиля. Топливный бак соединяется шлангом 43 с сепаратором 46, который служит для конденсации паров бензина. Чтобы предотвратить вытекание топлива из бака через сепаратор, на втором шланге 44 сепаратора устанавливается обратный клапан двойного действия.

 

Клапан работает в обоих направлениях: по мере расхода топлива пропускает атмосферный воздух в бак, а при повышении давления в баке выпускает воздух с парами топлива из топливного бака. Подача воздуха осуществляется через терморегулятор, воздушный фильтр 28, карбюратор 29, из которого в виде горючей смеси поступает через впускную трубу в цилиндры двигателя. Топливный бак 40 штампованный, сваренный из двух стальных листов. Для повышения коррозионной стойкости бак освинцовывается с обеих сторон. Вместимость бака 43 л, включая резерв топлива. Наливная горловина выведена в нишу в правом заднем крыле. Пробка имеет ограничитель момента затяжки, на некоторых автомобилях в пробке может устанавливаться замок. В топливном баке устанавливаются две дренажные трубки 38, которые вставляются одна в другую и имеют общий выход в патрубок, соединенный с сепаратором 46 паров бензина. Вместимость сепаратора 7 л. Пары бензина, конденсируясь в сепараторе, сливаются обратно в бак. Концы дренажных трубок в баке располагаются соответственно с правой и левой сторон с целью исключения вытекания топлива при поворотах автомобиля. Топливный насос 32 диафрагменного типа с механическим приводом снабжа- ется рычагом ручной подкачки топлива.

 

Производительность 60 л/мин. Приводится в действие толкателем 16 от эксцентрика 17 распределительного вала. Между насосом и корпусом привода устанавливается теплоизоляционная проставка 15 и регулировочные прокладки 13 и 14. Топливный насос состоит из нижнего корпуса 26 с рычагами привода, верхнего корпуса 20 с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки 21. Между корпусами 20 и 26 устанавливаются три диафрагмы 6 и 7: две верхние рабочие для подачи топлива, нижняя предохранительная для предотвращения попадания топлива в корпус привода при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами располагаются наружная 27 и внутренняя 24 дистанционные прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода наружу топлива при повреждениях верхних рабочих диафрагм. Диафрагмы 6 и 7 с тарелками устанавливаются на шток 9 и крепятся сверху гайкой. На штоке под узлом диафрагм находится сжатая пру- жина. Шток Т-образным хвостовиком вставляется в прорезь балансира И. Прорезь позволяет, не разбирая, снимать узел диафрагм. В нижнем корпусе 26 устанавливаются рычаги 12, 8 и балансир 11.

 

В верхнем корпусе находятся клапаны: всасывающий 3 и нагнетательный 2. Под клапаны подкладываются прокладки из диафрагменного материала. Клапаны пружинами поджимаются к седлам. Сверху к верхнему корпусу насоса центральным болтом крепится крышка 21. Между корпусом и крышкой устанавливается пластмассовый сетчатый фильтр 4. Верхний корпус 20 имеет нагнетательный 1 и всасывающий 5 патрубки. Подача топлива рычагом 8 ручной подкачки осуществляется воздействием кулачка 10 на балансир 11 и диафрагмы топливного насоса. В случае холостого хода рычага 8 при заполнении поплавковой камеры карбюратора топливом необходимо повернуть на один оборот коленчатый вал двигателя, чтобы эксцентрик 17 освободил толкатель 16 и балансир 11.

 

Поворот коленчатого вала выполняется ключом по часовой стрелке за болт в торце вала. Для правильной установки топливного насоса на двигатель используются регулировочные прокладки 13 и 14, установленные между насосом и теплоизоляционной проставкой, между корпусом привода и проставкой (см. схему установки топливного насоса). Используются две из трех нижеуказанных прокладок: прокладка А толщиной 0,27-0,33 мм; прокладка В толщиной 0,70- 0,80 мм; прокладка С - толщиной 1,10-1,30 мм. Между корпусом привода и теплоизоляционной проставкой всегда должна стоять прокладка А. Топливопроводы и фильтр тонкой очистки топлива.

 

Топливопроводы 35 и 36 изготавливаются из стальных освинцованных или оцинкованных трубок. Трубки соединяются с топливным насосом и с баком резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закрепляются винтовыми стяжными хомутами. Топливный насос с карбюратором соединяется резиновым шлангом. Подающий топливопровод 35 изготавливается диаметром 8 мм, сливной 36 диаметром 6 мм. Перед топливным насосом 32 на шлангах устанавливается фильтр 33 тонкой очистки топлива и крепится на шлангах винтовыми стяжными хомутами. Фильтр неразборной конструкции с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе. Пластмассовый корпус с крышкой сварены ультразвуковой сваркой или токами высокой частоты. 

 

Схема системы питания Ваз 2108/2109/21099

Схема системы питания Ваз 2108/2109/210991. Нагнетательный патрубок;

2. Нагнетательный клапан;

3. Всасывающий клапан;

4. Фильтр;

5. Всасывающий патрубок;

6. Верхние диафрагмы:

7. Нижняя диафрагма:

8. Рычаг ручной подкачки топлива:

9. Шток;

10. Кулачок:

11. Балансир;

12. Рычаг механического привода насоса;

13. Прокладка топливного насоса;

14. Прокладка теплоизоляционной проставки:

15. Теплоизоляционная проставка топливного насоса;

16. Толкатель;

17. Эксцентрик распределительного вала;

18. Головка блока цилиндров;

19. Седло нагнетательного клапана;

20. Верхний корпус насоса;

21. Крышка насоса;

22. Седло всасывающего клапана;

23. Тарелка диафрагм;

24. Внутренняя дистанционная прокладка:

25. Пружина рычага;

26. Нижний корпус насоса;

27. Наружная дистанционная прокладка:

28. Воздушный фильтр:

29. Карбюратор;

30. Обратный клапан;

31. Шланг слива топлива;

32. Топливный насос;

33. Фильтр тонкой очистки топлива;

34. Шланг подвода топлива к фильтру тонкой очистки:

35. Топливопровод подвода топлива;

36. Топливопровод слива топлива;

37. Датчик указателя уровня топлива;

38. Дренажные трубки;

39. Патрубок шланга наливной трубы:

40. Топливный бак:

41. Наливная труба:

42. Шланг наливной трубы;

43. Шланг от топливного бака к сепаратору;

44. Шланг от сепаратора к обратному клапану;

45. Двухходовой обратный клапан;

46. Сепаратор паров бензина;

47. 1.Схема работы и установки топливного насоса;

48. 11.Нагнетание;

49. III.Всасывание. 

Впрыск топлива на Ваз 2108/2109/21099

На автомобилях ВАЗ 21093 и ВАЗ-21099 могут устанавливаться двигатели с системой распределенного впрыска топлива, т.е. топливо впрыскивается четырьмя форсунками (по одной форсунке на цилиндр) во впускную трубу, на впускные клапаны. Здесь топливо испаряется, перемешивается с воздухом и в виде горючей смеси поступает в цилиндры двигателя. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ездовых качеств автомобиля. Существуют две системы распределенного впрыска: с обратной связью и без нее. Система с обратной связью применяется, в основном, на экспортных автомобилях. У нее в системе впуска устанавливается нейтрализатор и датчик кислорода, который и обеспечивает обратную связь.

 

Датчик отслеживает концетрацию кислорода в отработавших газах, а электронный блок управления по его сигналам поддерживает такое соотношение воздух/ топливо, которое обеспечивает наиболее эффективную работу нейтрализатора. В качестве топлива необходимо применять только неэтилированный бензин. Применение этилированного бензина приведет к повреждению нейтрализатора, датчика кислорода и к отказу системы. В системе впрыска без обратной связи не устанавливаются нейтрализатор и датчик кислорода, а для регулировки концетрации СО в отработавших газах служит СО-потенциометр. В этой системе не применяется также система улавливания паров бензина. На рис. 41 и 42 показано устройство именно этой системы, так как она и будет в основном применяться на автомобилях, продаваемых в России. А в тексте ниже описываются узлы обеих систем и даются особенности работы системы с обратной связью. Нейтрализатор устанавливается в системе выпуска отработавших газов перед дополнительным глушителем.

 

Он содержит два окислительных катализатора (ускорителя химической реакции) и один восстановительный. Окислительные катализаторы (платина и палладий) способствуют преобразованию углеводородов в водяной пар, а окиси углерода в двуокись углерода. Восстановительный катализатор (радий) способствует преобразованию окислов азота в безвредный азот. В связи с тем, что каталитическому нейтрализатору требуется кислород для нейтрализации углеводородов и окиси углерода, и одновременно он должен отнимать кислород для нейтрализации окислов азота, необходимо очень строго поддерживать баланс смеси воздух/топливо (примерно 14,7:1), поступающей в двигатель. Эту функцию выполняет электронный блок управления. Электронный блок управления (ЭБУ), расположенный под панелью приборов на левой боковине кузова, является управляющим центром системы впрыска топлива. Это специализированный компьютер. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и на эксплуатационные показатели автомобиля.

 

ЭБУ выполняет также диагностическую функцию системы впрыска топлива. Он может распознавать неполадки в работе системы, предупреждая о них водителя через контрольную лампу "CHECK ENGINE". Кроме того, он хранит диагностические коды, указывающие области неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении ремонта. Воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсвка на резиновых фиксаторах. Фильтрующий элемент 9 бумажный, с большой площадью фильтрующей поверхности. При замене фильтрующего элемента его необходимо устанавливать так, чтобы гофры были расположены параллельно осевой линии автомобиля. Дроссельный патрубок 19 закреплен на ресивере. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора. В состав дроссельного патрубка входят датчик 23 положения дроссельной заслонки и регулятор 24 холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы улавливания паров бензина. Если последняя система не прменяется, то штуцер для продувки адсорбера глушится резиновой заглушкой.

 

Регулятор 24 холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединеного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам ЭБУ. Датчик 23 положения дроссельной заслонки установлен на корпусе 1 дроссельного патрубка и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается напряжение питания 5 В, а другой конец соединен с "массой". С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к ЭБУ.  

 

Схема впрыска топлива на Ваз 2108/2109/21099

Схема впрыска топлива на Ваз 2108/2109/210991. Патрубок подачи воздуха;

2. Корпус воздушного фильтра;

3. Крышка воздушного фильтра;

4. Топливная рамка:

5. Форсунка;

6. Трубка слива топлива;

7. Трубка подачи топлива;

8. Регулятор давления;

9. Фильтрующий элемент:

10. Датчик массового расхода воздуха;

11. Электробензонасос с датчиком уровня топлива;

12. Шланг впускной трубы (соединяется с дроссельным патрубком);

13. Магистраль слива топлива.

14. Магистраль подачи топлива;

15. Шланг подвода партерных газов от крышки головки цилиндров;

16. Топливный бак;

17. Жгут проводов форсунок;

18. Датчик температуры охлаждающей жидкости;

19. Дроссельный патрубок;

20. Топливный фильтр;

21. Трос привода дроссельной заслонки;

22. Шланг отсоса картерных газов на холостом ходу;

23. Датчик положения дроссельной заслонки:

24. Регулятор холостого хода;

25. Шланг подачи разрежения к регулятору давления;

26. Ресивер:

27. Пробка штуцера для присоединения манометра:

28. Датчик положения коленчатого вала;

29. Клапан регулятора давления:

30. Диафрагма регулятора давления;

31. Опорный кронштейн:

32. Впускная труба:

33. Поддерживающий кронштейн:

34. Шланг отвода жидкости от дроссельного патрубка;

35. Шланг подвода жидкости для подогрева дроссельного патрубка:

36. Шланг дпя отсоса паров бензина из адсорбера ;

37. Впускной клапан;

38. А.Отсос воздуха к дроссельному патрубку:

39. Б.Слив топлива в топливный бак,

40. С.Подвод топлива из топливной рампы. 

Воздушный фильтр Ваз 2108/2109/21099

Воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом. Корпус фильтра крепимся на четыре шпильки карбюратора самоконтрящимися гайками и уплотняется резиновой прокладкой. Фильтр состоит из корпуса, крышки 5, фильтрующего элемента 13, воздухозаборника 2 холодного воздуха и воздухозаборника 21 теплого воздуха с гофрированным шлангом 16. Корпус и крышка штампуются из листовой стали и окрашиваются черной грунтовкой. Крышка 5 крепится к корпусу четырьмя пружинными защелками и в центре дополнительно гайкой за шпильку кронштейна. Кронштейн приваривается к корпусу воздушного фильтра. Герметичность корпуса с крышкой обеспечивается уплотнительной прокладкой из пенополиуретана, приклеенной к крышке фильтра. Крышка фильтра устанавливается строго определенным образом, чтобы исключить повышение шума впуска. Выштампованные на крышке и приемном патрубке стрелки 4 должны быть направлены навстречу друг другу.

 

Сухой фильтрующий элемент 13 взаимозаменяем с фильтрующим элементом двигателя ВАЗ2121. Фильтрующая часть элемента имеет вид гармошки, которая изготавливается из специального фильтровального картона и залита вместе с внутренней 14 и наружной перфорированными оболочками из жести в эластичные крышки из самозатвердевающего герметика, за счет чего при установке крышки 5 воздушного фильтра фильтрующий элемент надежно герметизируется с корпусом и крышкой. Для увеличения пылеемкости фильтрующего элемента на наружную перфорированную оболочку надевается предочиститель 12 из синтетической ваты. Корпус воздушного фильтра имеет приемный патрубок, через который всасывается воздух, и коллектор 15 вытяжной вентиляции картера двигателя. Картерные газы отсасываются по шлангу через коллектор 15 в воздушный фильтр, в пространство за фильтрующим элементом, где они смешиваются с очищенным воздухом и поступают в карбюратор. На приемном патрубке корпуса стяжным болтом крепится пластмассовый терморегулятор 3 с установленным на нем воздухозаборником 2 холодного воздуха. Для снижения шума впуска воздухозаборник изготавливается из пенополиуретана.

 

Нижний патрубок терморегулятора соединяется гофрированным шлангом 16 с воздухозаборником 21 теплого воздуха, забирающим воздух из зоны выпускного коллектора. На автомобилях ВАЗ-2109 воздухозаборник 1 холодного воздуха с воздухопроводом имеет другую конструкцию, отличную от ВАЗ-2108. Терморегулягор 3 при прогретом двигателе поддерживает температуру воздуха, поступающего в воздушный фильтр, в пределах 25-35'С. Терморегулятор состоит из пластмассового разборного корпуса 6, шарнирно установленной заслонки 7, тяги 8 и термосилового элемента 11. Нижнее плечо заслонки соединяется шарнирно с составной тягой 8. Тяга вторым концом прижимается пружиной к толкателю 9 термосилового элемента. Шток 10, жестко связанный с термосиловым элементом, ввертывается в пробку корпуса терморегулятора. Термочувствительный наполнитель термосилового элемента 11 при нагревании расширяется и воздействует на толкатель 9, который через тягу 8 прикрывает заслонку 7. Термосиловой элемент омывается всасывающим воздухом и при температуре воздуха выше +35"С перекрывает заслонкой патрубок поступления теплого воздуха.

 

Наоборот, при температуре воздуха ниже -25"С заслонка перекрывает патрубок поступления холодного воздуха. Воздух при этом будет всасываться подогретым из зоны выпускного коллектора. Когда температура воздуха находится в пределах плюс 25-35"С, заслонка находится в промежуточных положениях и поддерживает оптимальную температуру поступающего в двигатель воздуха. Выпуск отработавших газов включает выпускной коллектор, приемную трубу 19, дополнительный 22 и основнои 24 глушители. Все они представляют собой неразборные узлы. Приемная труба состоит из фланца, двух труб и газоприемника, сваренного из двух штампованных половинок и закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизопирующими прокладками и тонкостенными кожухами. Приемная труба изготавливается из нержавеющей стали и имеет повышенную коррозионную стойкость. Приемная труба крепится на шпильки выпускного коллектора самоконтрящимися гайками разового пользования. Для исключения вибрации и повышения жесткости приемная труба дополнительно крепится к кронштейну 18 блока цилиндров двигателя.

 

Между фланцем приемной трубы и выпускным коллектором устанавливается уплотнительная прокладка 17 из асбеста, армированного стальной перфорированной лентой. Дополнительный 22 и основной 24 глушители состоят из корпусов 26 и 38, перфорированных труб и перегородок. Основной глушитель для лучшей коррозионной стойкости изготавливается из нержавеющей стали и не имеет точек сварки. Все детали глушителей соединяются между собой завальцовкой. Дополнительный глушитель изготавливается из стали, плакированной алюминием толщиной 50 мк. Глушители и приемная труба между собой соединяются хомутами 20 через уплотнительные кольца, изготовленные из спекаемой порошковой стали. Хомуты с уплотнительными кольцами значительно облегчают снятие и установку глушителей. Глушители на автомобиле подвешиваются на кронштейнах кузова на пяти резиновых подушках 25 подвесок.

 

Выпуск отработавших газов у автомобиля ВАЗ-21081 отличается конструкцией выпускного коллектора и приемной трубы. Выпускной коллектор с одним выходным отверстием и, следовательно, приемная труба имеет один трубопровод. Изменена и конструкция кронштейна и прижима крепления приемной трубы к блоку цилиндров.  

 

Схема воздушного фильтра Ваз 2108/2109/21099

Схема воздушного фильтра Ваз 2108/2109/210991. Воздухозаборник холодного воздуха с воздухопроводом автомобиля ВАЗ-2109;

2. Воздухозаборник холодного воздуха автомобиля ВАЗ-2108;

3. Терморегулятор;

4. Стрелки для установки крышки;

5. Крышка воздушного фильтра;

6. Корпус терморегулятора;

7. Заслонка терморегулятора;

8. Тяга;

9. Толкатель термосилового элемента;

10. Шток термосилового элемента;

11. Термосиловой элемент;

12. Предочиститель фильтрующего элемента;

13. Картонный фильтрующий элемент;

14. Перфорированная оболочка фильтрующего элемента;

15. Коллектор вытяжной вентиляции;

16. Гофрированный шланг;

17. Прокладка;

18. Кронштейн крепления приемной трубы:

19. Приемная труба;

20. Хомуты соединения труб;

21. Воздухозаборник теплого воздуха;

22. Дополнительный глушитель;

23. Крючок подвески глушителя;

24. Основной глушитель:

25. Подушка подвески глушителя:

26. Корпус дополнительного глушителя;

27. Теплоизоляция дополнительного глушителя:

28. Глухая перегородка;

29. Перфорированная труба:

30. Диафрагма;

31. Передняя перфорированная труба:

32. Впускной патрубок;

33. Средняя перегородка:

34. Выпускной патрубок:

35. Передняя перегородка:

36. Задняя перфорированная труба;

37. Задняя перегородка;

38. Корпус основного глушителя;

39. 1.Воздушный фильтр с терморегулятором;

40. 11.Терморегулятор;

41. III.Дополнительный глушитель;

42. IV.Основной глушитель. 

Карбюратор Ваз 2108/2109/21099

Карбюратор эмульсионного типа с падающим потоком, двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии топлива с воздухом из системы холостого хода, блокировку второй камеры при неполностью открытой воздушной заслонке. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы, переходная система и система холостого хода с электромагнитным запорным клапаном первой камеры, переходная система второй камеры, эконостат, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос, диафрагменное пусковое устройство. Кроме того, электромагнитный запорный клапан 10 и концевой выключатель регулировочного винта 18 количества смеси холостого хода карбюратора в комплекте с электронным блоком управления и соединяющими их электрическими проводами составляют экономайзер принудительного холостого хода.

 

Карбюратор устанавливается на впускную трубу на четыре шпильки и крепится гайками. Блокировка второй камеры имеет рычаг 19 со штифтом и пружиной, установленный на рычаге 23 привода дроссельных заслонок шарнирно. Если полностью не открыта воздушная заслонка 14, блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки 36 второй камеры, исключая возможность работы второй камеры. Привод управления дроссельными и воздушной заслонками тросовый. Дроссельные заслонки открываются педалью в салоне кузова. Верхний конец рычага педали соединяется тросом с сектором 22 управления дроссельными заслонками. Трос помещается в оболочке.

 

Воздушная заслонка 14 карбюратора управляется рукояткой, расположенной под панелью приборов в салоне. Рукоятка соединяется тягой с рычагом 25 управления воздушной заслонкой. Примечание. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам.  

 

Схема карбюратора Ваз 2108/2109/21099

Схема карбюратора Ваз 2108/2109/210991. Блок подогрева карбюратора;

2. Дроссельная заслонка первой камеры;

3. Патрубок для отсоса партерных газов;

4. Рычаг привода ускорительного насоса;

5. Кулачок привода ускорительного насоса:

6. Диафрагма ускорительного насоса;

7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов;

8. Корпус насоса;

9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов;

10. Запорный электромагнитный клапан;

11. Топливный жиклер холостого хода;

12. Крышка карбюратора;

13. Главный воздушный жиклер первой камеры;

14. Воздушная заслонка:

15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива;

16. Диафрагма пускового устройства;

17. Регулировочный винт пускового устройства;

18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода:

19. Рычаг блокировки второй камеры;

20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания;

21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода;

22. Сектор управления дроссельными заслонками:

23. Рычаг привода дроссельных заслонок;

24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры:

25. Рычаг управления воздушной заслонкой:

26. Шток пускового устройства;

27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода:

28. Рычаг воздушной заслонки:

29. Главный воздушный жиклер второй камеры;

30. Эмульсионная трубка;

31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры:

32. Патрубок подачи топлива:

33. Патрубок слива топлива в бак;

34. Топливный фильтр;

35. Игольчатый клапан;

36. Дроссельная заслонка второй камеры:

37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры;

38. Главный топливный жиклер второй камеры;

39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры:

40. Поплавок. 

Работа карбюратора Ваз 2108/2109/21099

Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 18. Через главные топливные жиклеры 44 н 32 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 14, и в виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая камера начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети. Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 38 и 35 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 40 качества смеси и в задроссельное пространство. Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель 39 переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход. Переходная система второй камеры, обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры.

 

В этот момент отверстия 34 попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 30 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 15 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку. Эконостат обогащает горючую смесь при полностью открытых дроссельных заслонках на скоростных режимах, близких к максимальным. При открытых дроссельных заслонках значительно возрастает разрежение в смесительных камерах и трубке 13 эконостата. Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 29 эконостата и впрыскивающую трубку 13 во вторую смесительную камеру. Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала, когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 26 экономайзера закрыт, пока диафрагма 23 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 38 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан.

 

Топливо проходит через клапан, жиклер 25 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 44, и выравнивает обогащение смеси. Ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 49 и через пружину в толкателе действует на диафрагму 48, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 11 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 47 в рабочую полость ускорительного насоса.

 

Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 54 управления воздушной заслонкой за тягу 50 против часовой стрелки приоткрывается дроссельная заслонка 38 первой камеры наружной кромкой за регулировочный винт 52. Одновременно расширяющийся паз рычага 54 освобождает штифт на рычаге воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси. Разрежение из задроссельного пространства воздействует на диафрагму 2 и может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки. Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выбросы окиси углерода в атмосферу.

 

Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 18 количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов. На принудительном холостом ходу, если частота вращения начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного запорного клапана 4 подается до тех пор электронным блоком управления, пока частота вращения коленчатого вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на "массу". При более высокой частоте вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он отк- рывает подачу топлива через жиклер холостого хода, двигатель постепенно выходит на режим холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на "массу".  

 

Схема работы карбюратора Ваз 2108/2109/21099

Схема работы карбыратора Ваз 2108/2109/210991. Регулировочный винт пускового устройства:

2. Диафрагма пускового устройства;

3. Шток пускового устройства:

4. Запорный электромагнитный клапан;

5. Топливный жиклер холостого хода:

6. Главный воздушный жиклер первой камеры:

7. Воздушный жиклер холостого хода;

8. Проточный канал холостого хода:

9. Воздушная заслонка:

10. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры:

11. Распылители ускорительного насоса:

12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры:

13. Впрыскивающая трубка эконостата:

14. Главный воздушный жиклер второй камеры:

15. Воздушный жиклер переходной смсгемы второй камеры:

16. Крышка карбюратора:

17. Отверстие балансировки поплавковой камеры;

18. Игольчатый клапан:

19. Калиброванное отверстие перепуска топлива в бак:

20. Патрубок слива топлива в бак;

21. Топливный фильтр:

22. Патрубок подачи топлива:

23. Диафрагма экономайзера мощностных режимов:

24. Воздушный канал экономайзера мощностных режимов:

25. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов:

26. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов:

27. Поплавок;

28. Топливный канал экономайзера мощностных режимов;

29. Топливный жиклер эконостата с трубкой:

30. Топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой:

31. Эмульсионная трубка второй камеры:

32. Главный топливный жиклер второй камеры:

33. Корпус карбюратора:

34. Выходные отверстия переходной системы второй камеры;

35. Дроссельная заслонка второй камеры:

36. Воздушный канал пускового устройства;

37. Отверстие воздушного канала холостого хода:

38. Дроссельная заслонка первой камеры;

39. Щель переходной системы первой камеры;

40. Регулировочный винт качества смеси холостого хода:

41. Блок подогрева карбюратора;

42. Патрубок для отсоса картерных газов:

43. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания;

44. Главный топливный жиклер первой камеры;

45. Эмульсионная трубка первой камеры:

46. Эмульсионный канал холостого хода;

47. Шариковый клапан ускорительного насоса:

48. Диафрагма ускорительного насоса;

49. Рычаг привода ускорительного насоса:

50. Тяга рукоятки привода воздушной заслонки;

51. Кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки:

52. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры;

53. Рычаг привода дроссельных заслонок:

54. Рычаг управления воздушной заслонкой:

55. Шариковый клапан подачи топлива ускорительного насоса:

56. Кулачок привода ускорительного насоса:

57. 1.Работа карбюратора при максимальной мощности двигателя;

58. 11.Работа пускового устройства;

59. III.Работа карбюратора на холостом ходу двигателя;

60. IV.Работа карбюратора при переходе на средние нагрузки двигателя:

61. V.Работа ускорительного насоса. 

Сцепление Ваз 2108/2109/21099

Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремя установочными штифтами, которые центрируют сцепление относительно маховика. Оно закрывается алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. У верхней крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике метка, по которым устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью на картере выполнен смотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера сцепления запрессована втулка 2, на которую опирается нижний конец вилки 3 выключения сцепления. Верхний конец вилки заходит в пластмассовую втулку 17. Рычаг вилки выходит через люк наружу и соединяется с тросом привода выключения сцепления. На выходе рычаг вилки уплотняется защитным чехлом 18. В картере сцепления выполнены гнезда под подшипники первичного и вторичного валов коробки передач. Подшипник 15 первичного вала герметизируется сальником 14.

 

К внутреннему торцу гнезда этого подшипника крепится болтами направляющая втулка 14 муфты 29 подшипника выключения сцепления. Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха И, нажимного диска 8 и нажимной пружины 5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткое соединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на ведомую часть сцепления. Кожух И сцепления отштампован из специальной стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, за счет упругости соединительных пластин нажимный диск отводится от ведомого диска при выключении сцепления.

 

В гнездах кожуха приварены опорные кольца 12 круглого сечения. Они являются опорами для нажимной пружины 5. относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления. Нажимный диск 8 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки крепления упругих пластин 28. Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины. Нажимная пружина 5 отштампована из листовой стали, имеет форму усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцать секторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцеплений, после чего концы их загибаются на корзину. При этом пружина помещается между опорными кольцами 12. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты до закругления. Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйной обработке. Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 6 в сборе с фрикционными накладками 19 и гасителем крутильных колебаний (демпфером).

 

Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей ведущей части, передает его на вал 16. Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, загнутых в разные стороны. Это придает волнообразную форму рабочей поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны стальными заклепками фрикционные накладки 19. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия противоположной накладки. Таким образом, к каждому лепестку приклепаны обе накладки, каждая своей заклепкой. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, а это обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика. При этом ведомый диск первоначально проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с места.

 

С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый диск соединяется со ступицей 22 через детали гасителя крутильных колебаний, которые обеспечивают упругую связь между ними. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упоры 23 гасителя, которые соединяют переднюю 20 и заднюю 24 пластины демпфера с ведомым диском. В пластинах демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеются прямоугольные окна, в которых расположены три пары пружин 25 разной упругости и цвета покрытия. Пружины одинакового цвета расположены напротив друг друга. Применение пружин разной и определенной упругости расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы. С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца 21: одно стальное, другое из фрикционного материала. Пружинная шайба 27 демпфера через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы.

 

Выключение сцепления осуществляется через механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передается на муфту 29 подшипника выключения сцепления. Муфта 29 в сборе с подшипником 4 расположена на направляющей втулке 13. К выступам муфты прижимается пружиной 30 вилка 3 выключения сцепления.  

 

Схема сцепления Ваз 2108/2109/21099

Схема сцепления Ваз 2108/2109/210991. Картер сцепления;

2. Опорная втулка вала вилки выключения сцепления;

3. Вилка выключения сцепления;

4. Подшипник выключения сцепления;

5. Нажимная пружина;

6. Ведомый диск;

7. Маховик;

8. Нажимной диск;

9. Шкала для проверки момента зажигания;

10. Болт крепления сцепления к маховику;

11. Кожух сцепления;

12. Опорные кольца нажимной пружины;

13. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления;

14. Сальник первичного вала коробки передач;

15. Подшипник первичного вала;

16. Первичный вал;

17. Втулка вала вилки выключения сцепления;

18. Защитный чехол вилки выключения сцепления;

19. Фрикционные накладки ведомого диска;

20. Передняя пластина демпфера;

21. Фрикционные кольца демпфера;

22. Ступица ведомого диска;

23. Упор демпфера;

24. Задняя пластина демпфера;

25. Пружина демпфера;

26. Опорное кольцо пружинной шайбы;

27. Пружинная шайба демпфера;

28. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском;

29. Муфта подшипника выключения сцепления;

30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления. 

Привод сцепления Ваз 2108/2109/21099

Привод сцепления механический тросовый. Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 16 на общей оси 18. Кронштейн педалей приварен к щитку передка и к коробке воздухопритока. Каждая из педалей установлена на оси на двух пластмассовых втулках, установленных в ступицах педалей. Между педалью тормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционная втулка 21. Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорной шайбой, установленной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейне стопорной скобой 17. Верхний конец педали соединяется пальцем с тросом 2, который расположен в оболочке 5, по обо- им концам которой закреплены наконечники.

 

Верхний наконечник 4 расположен в резиновом буфере, а он, в свою очередь, в стальной обойме 3. Буфер упирается торцом в гнездо передка кузова, а хвостовик буфера заходит в отверстие передка, чем обеспечивается фиксация буфера в гнезде. Нижний наконечник 6 оболочки троса зажат в гнезде кронштейна 7 коробки передач двумя гайками 1-1 и фиксируется пластиной 8. Гайками И регулируется ход педали. Конец троса соединяется с поводком 10, в прорезь которого заходит крючок рычага вилки выключения сцепления. Крючок рычага охватывает палец поводка. Оголенная часть троса закрывается защитным чехлом 9. Работа сцепления. Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено. При этом педаль 1 сцепления оттягивается в исходное положение пружиной 19 до упора подшипника выключения сцепления в лепестки нажимной пружины. Ведомый диск под действием усилия нажимной пружины зажимается между поверхностями маховика и нажимного диска. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через детали демпфера на ступицу ведомого диска и на первичный вал коробки передач.

 

Для выключения сцепления нажимают на педаль 1, которая поворачивается на оси 18 и верхним плечом тянет за собой трос. Перемещаясь в оболочке, трос через поводок и рычаг поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает по направляющей втулке муфту с подшипником выключения сцепления, который давит на лепестки нажимной пружины, и она прогибается на опорных кольцах кожуха. При этом наружная кромка пружины перестает давить на нажимный диск и ведомый диск немного отходит от поверхности маховика. Передача крутящего момента на ведомый диск прекращается. Вследствие беззазорного привода уменьшается полный ход педали сцепления и обеспечивается более четкое выключение сцепления, за счет чего улучшаются условия работы синхронизаторов коробки передач. Когда педаль отпускают, то она под усилием пружины 19 возвращается в исходное положение, и подшипник выключения сцепления перестает давить на лепестки нажимной пружины, поэтому она принимает свою первоначальную форму.

 

Оказывая давление, она перемещает нажимный диск в сторону маховика. При нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, вследствие чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика передается на кожух и нажимной диск и за счет сил трения на ведомый диск, затем от него через детали демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач. Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфера и пружинами. При изменении крутящего момента ведомый диск вместе с пластинами демпфера перемещается относительно ступицы. При этом между поверхностью ступицы и фрикционными кольцами возникает трение, пружины сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу.

 

Ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы ступицы, после чего сжатие пружин прекращается. У сцепления с беззазорным приводом в исходном положении педали подшипник выключения сцепления упирается в лепестки нажимной пружины, что вызывает их совместное вращение. При выключении сцепления непосредственно начинается рабочий ход, вследствие чего величина полного хода педали уменьшается. Полный ход педали должен составлять 125 - 130 мм. Он регулируется гайками 11, которыми изменяют длину нижней ветви троса. В процессе эксплуатации автомобиля вследствие износа накладок ведомого диска полный ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 160 мм.

 

Подшипник выключения сцепления у беззазорного привода самоустанавливающийся со встроенными защитными шайбами. Его постоянный контакт с диафрагменной пружиной не только уменьшает ход педали, но также увеличивает износостойкость пары: лепестки нажимной пружины и внутреннее кольцо подшипника выключения сцепления. На автомобилях, выпущенных до 1986 года, устанавливался также механический привод выключения сцепления с зазором между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины и с сервомеханизмом.

 

Схема привода сцепления Ваз 2108/2109/21099

Схема привода сцепления Ваз 2108/2109/210991. Педаль сцепления:

2. Трос;

3. Обойма резинового буфера троса;

4. Верхний наконечник оболочки троса;

5. Оболочка троса;

6. Нижний наконечник оболочки троса;

7. Кронштейн крепления нижнего наконечника троса;

8. Пластина крепления наконечника троса;

9. Защитный чехол;

10. Поводок троса;

11. Регулировочные гайки;

12. Вакуумный усилитель;

13. Главный цилиндр гидропривода тормозов;

14. Бачок главного цилиндра;

15. Кронштейн вакуумного усилителя;

16. Кронштейн педалей сцепления и тормоза;

17. Стопорная скоба;

18. Ось педалей;

19. Оттяжная пружина педали тормоза;

20. Оттяжная пружина педали сцепления;

21. Дистанционная втулка;

22. Педаль тормоза. 

Коробка передач (КПП) и дефференциал Ваз 2108/2109/21099

В зависимости от комплектации автомобиля устанавливается четырех или пятиступенчатая коробка передач. Конструктивно коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом. Крутящий момент от коробки передач передается на ведущие колеса через привод 41 и 5 передних колес. Четырехступенчатая коробка передач состоит из картера 1, первичного 20 и вторичного 33 валов, двух синхронизаторов, оси с промежуточной шестерней заднего хода, главной передачи, дифференциала и привода переключения передач. Картер 1 изготовлен из алюминиевого сплава, закрывается задней крышкой 17, в гнездо которой запрессован сапун 19. В задней части картера выполнены гнезда для подшипников и два отверстия, закрываемые пробками 2 и 3. В картере на двух подшипниках 18 и 26 расположен первичный вал 20, изготовленный в виде блока шес- терен 1, И, III и IV передач и заднего хода. Вторичный вал 33 изготовлен вместе с шестерней главной передачи. Вал вращается в роликовом 32 и шариковом -16 подшипниках.

 

На поясках вторичного вала расположены на игольчатых подшипниках шестерни 1,11, III и IV передач, а на двух поясках нарезаны шлицы для крепления ступиц 12 синхронизаторов. Каждая шестерня имеет два венца: один косозубый. другой прямозубый. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями первичного вала. С прямозубыми венцами соединяются скользящие муфты синхронизаторов при включении передачи. Синхронизатор обеспечивает бесшумное переключение передач за счет выравнивания угловых скоростей шестерен первичного и вторичного валов. Он состоит из ступицы 12, насаженной на шлицы вторичного вала, скользящей муфты 22, двух блокирующих колец 21, трех сухарей 24 с шариками 25 и пружинами фиксатора и зубчатых венцов шестерен. Синхронизаторы всех передач незначительно отличаются друг от друга. Ступица синхронизатора 1 и 11 передач стопорится на вторичном валу двумя стопорными кольцами, а ступица другого синхронизатора зажата между буртиком вала и втулкой игольчатого подшипника шестерни IV передачи. Скользящая муфта 7 синхронизатора 1 и 2 передач имеет наружный венец для включения передачи заднего хода в отличие от муфты другого синхронизатора.

 

В ступице каждого синхронизатора выполнено шесть продольных пазов, в трех из которых имеются гнезда под пружины фиксаторов. В эти пазы установлены сухари 24 с шариками фиксаторов. Пружины поджимают шарики к кольцевым проточкам муфты. По обе стороны ступицы расположены бронзовые блокирующие кольца, имеющие шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа заходят в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие  в другие пазы. Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты (ступицы), и ограничивают угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. При таком соединении ступица вращается совместно с блокирующими кольцами. Конусная часть блокирующих колец расположена на конических поясках шестерен и в момент включения передачи происходит контакт конических поверхностей. Для разрыва масляной пленки в месте контакта и увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Блокирующие кольца имеют зубчатые венцы, зубья которых скошены под определенным углом.

 

С зубьями блокирующего кольца соединяется скользящая муфта в начальный момент включения передачи. Скользящая муфта имеет внутренний венец, которым она располагается на зубьях ступицы. Для продольного перемещения муфты вдоль ступицы в кольцевую ее проточку заходит вилка переключения передач. Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизаторов. Промежуточная шестерня заднего хода служит для включения заднего хода (см. рис. 18, поз.29). В центральном отверстии шестерни запрессована металлокерамическая втулка, которая находится на оси, установленной в отверстиях картеров сцепления и коробки передач. При включении заднего хода промежуточная шестерня соединяет между собой шестерню первичного вала и зубчатый венец муфты синхронизатора 1 и 2 передач, вследствие чего вторичный вал вращается в обратную сторону. Главная передача состоит из пары косозубых цилиндрических шестерен. одна из которых изготовлена вместе с вторичным валом, а шестерня 34 крепится болтами к фланцу коробки 36 дифференциала. Дифференциал конический, двухсателлитный, вращается на двух роликовых конических подшипниках 35, предварительный натяг в которых регулируется подбором толщины регулировочного кольца 4.

 

Внутренняя полость коробки дифференциала имеет форму сплошной сферы. В этой полости расположены две полуосевые шестерни 39 и два сателлита, вращающиеся на оси 43. Ось удерживается в коробке дифференциала стопорными кольцами 44. Полуосевые шестерни насажены на шлицы хвостовиков корпусов внутренних шарниров привода колес и стопорятся кольцами 38. На коробку дифференциала напрессована пластмассовая шестерня 40 привода спидометра, с которой находится в зацеплении ведомая шестерня привода спидометра, расположенная своим валиком в корпусе привода 42 спидометра, который крепится к картеру коробки передач. На выходе из корпуса 42 валик шестерни уплотняется сальником. Для уплотнения зазора между приводом спидометра и посадочным гнездом в проточку корпуса устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

 

На верхней части корпуса привода спидометра нарезана резьба для накидной гайки крепления троса. Пятиступенчатая коробка передач изготовлена на базе четырехступенчатой и имеет следующие основные отличия: задние части первичного вала 53 и вторичного вала 51 удлинены для размещения на них шестерен 52 и 47 пятой передачи и ее синхронизатора; шариковые подшипники первичного и вторичного валов фиксируются в гнездах картера пластиной 46. которая крепится четырьмя винтами к стенке картера: задняя крышка коробки передач выполнена более глубокой; синхронизатор V передачи имеет одно блокирующее кольцо, так как он включает только одну передачу; шестерня пятой передачи крепится на шлицах первичного вала.

 

Схема коробки передач и деференциала Ваз 2108/2109/21099

Схема коробки передач с деференциалом Ваз 2108/2109/210991. Картер коробки передач;

2. Пробка заливного и контрольного отверстия;

3. Пробка сливного отверстия;

4. Регулировочное кольцо;

5. Привод левого переднего колеса;

6. Ведомая шестерня 1 передачи вторичного вала;

7. Муфта синхронизатора 1, 11 передач и заднего хода;

8. Ведомая шестерня 11 передачи вторичного вала:

9. Стопорное кольцо;

10. Упорное полукольцо;

11. Ведомая шестерня III передачи вторичного вала;

12. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач;

13. Ведомая шестерня IV передачи вторичного вала;

14. Игольчатый подшипник шестерни вторичного вала;

15. Упорная шайба шестерни IV передачи;

16. Шариковый подшипник вторичного вала;

17. Задняя крышка коробки передач;

18. Шариковый подшипник первичного вала;

19. Сапун;

20. Первичный вал;

21. Блокирующее кольцо синхронизатора III и IV передач;

22. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач;

23. Вилка скользящей муфты синхронизатора III и IV передач;

24. Сухарь фиксатора;

25. Шарик фиксатора;

26. Цилиндрический подшипник первичного вала;

27. Рычаг вилки выключения сцепления;

28. Втулка вала вилки выключения сцепления;

29. Картер сцепления;

30. Вилка выключения сцепления;

31. Подшипник выключения сцепления;

32. Роликовый подшипник вторичного вала;

33. Вторичный вал;

34. Ведомая шестерня главной передачи;

35. Роликовый конический подшипник дифференциала;

36. Коробка дифференциала;

37. Сателлит;

38. Стопорное кольцо полуосевой шестерни;

39. Полуосевая шестерня;

40. Ведущая шестерня привода спидометра;

41. Привод правого переднего колеса;

42. Привод спидометра в сборе;

43. Ось сателлитов;

44. Стопорное кольцо оси сателлитов;

45. Защитный чехол шарнира привода переключения передач;

46. Пластина крепления подшипника вторичного вала;

47. Ведомая шестерня V передачи вторичного вала;

48. Скользящая муфта синхронизатора V передачи;

49. Ступица муфты синхронизатора V передачи;

50. Упорная шайба;

51. Вторичный вал пятиступенчатой коробки передач;

52. Ведущая шестерня V передачи первичного вала;

53. Первичный вал пятнеступенчатой коробки передач;

54. 1.Детали синхронизатора;

55. 11.Задняя часть пятиступенчатой коробки передач. 

Работа коробки передач (КПП) Ваз 2108/2109/21099

Для повышения эксплуатационных показателей автомобиля, снижения расхода топлива в механических ступенчатых коробках передач прежде всего учитывается рациональный подбор количества передач, величины передаточных чисел, а также повышение качества процесса переключения передач. При этом последнему придается важное значение, так как плавность переключения передач обеспечивает повышение надежности узлов автомобиля и снижение утомляемости водителя. Для этого все передачи переднего хода в коробке передач синхронизированы. Принцип действия синхронизатора основан на выравнивании частот вращения вторичного вала и свободно вращающихся на нем шестерен постоянного зацепления.

 

На рисунке справа показан принцип действия синхронизатора при включении IV передачи в следующем положении муфты: 1. При нейтральном положении муфты 38 сухари 7 фиксатора находятся в центре пазов ступицы 37 и не действуют на блокирующие кольца 36. Между выступами А блокирующего кольца и пазами ступицы имеется равномерный боковой зазор "в", а между выступами А и сухарями 7 - зазор "с" (см. "Работа синхронизатора"). И. При включении IV передачи скользящая муфта, перемещаясь в сторону шестерни 39, увлекает за собой сухари 7, которые упираются в выступы А блокирующего кольца, т.е. зазор "с" выбирается. При дальнейшем перемещении муфты сухари прижимают блокирующее кольцо к конической поверхности венца синхронизатора шестерни 39. Под действием сил трения между коническими поверхностями блокирующего кольца и венца синхронизатора и инерции синхронизируемых масс блокирующее кольцо поворачивается относительно ступицы до упора выступов кольца в боковые стенки пазов ступицы, т.е. зазор "в" выбирается, а с другой стороны увеличивается в два раза. Вследствие окружного смещения блокирующего кольца на 1/4 шага боковые скосы скользящей муфты упираются в боковые скосы блокирующего кольца, и дальнейшее осевое перемещение скользящей муфты 38 прекращается до тех пор, пока не уравняются угловые скорости шестерни 39 IV передачи и вторичного вала 15.

 

В этот момент прекращается трение фрикционных конусов блокирующего кольца и шестерни 39, вследствие чего исчезает сила, прижимающая скошенные поверхности зубьев муфты и кольца. IV. Освобожденная муфта легко соединяется с венцом блокирующего кольца, а затем и с венцом синхронизатора, соединяя его со ступицей. При полностью включенной передаче восстанавливаются зазоры между сухарями и выступами А блокирующего кольца и пазами ступицы. На рисунке слева приведены схемы передачи крутящего момента при включении всех передач. При нейтральном положении рычага переключения передач, работающем двигателе и включенном сцеплении крутящий момент от двигателя передается через сцепление на первичный вал 13 коробки передач. От ведущих шестерен первичного вала крутящий момент передается на одноименные шестерни вторичного вала, которые, не имея прямой связи с вторичным валом, будут свободно вращаться на нем. На главную передачу и дифференциал крутящий момент не передается.

 

При включении 1 передачи скользящая муфта 33 синхронизатора, перемещаясь в сторону шестерни 32, соединяет венец синхронизатора шестерни 1 передачи со ступицей синхронизатора, жестко связанной с вторичным валом. Крутящий момент от шестерни 32 передается через муфту на ступицу синхронизатора и от нее на вторичный вал. Через шестерни 14 и 22 крутящий момент передается на дифференциал. Коробка дифференциала, вращаясь вместе с осью сателлитов, через зубья сателлитов и полуосевых шестерен распределяет крутящий момент по приводам передних колес. При включении И передачи муфта 33 соединя- ет ведомую шестерню 34 11 передачи со ступицей синхронизатора. и крутящий момент от шестерни 34 через скользящую муфту 33 передается на ступицу синхронизатора и на вторичный вал. Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором. При включении III передачи муфта 38 соединяет шестерню 35 со ступицей синхронизатора, а при включении IV передачи шестерню 39 со ступицей того же синхронизатора.

 

Крутящий момент через соединенные шестерню и ступицу пере- дается на вторичный вал. Аналогично муфта 41 синхронизатора V передачи соединяет шестерню 40 со ступицей синхронизатора, а через нее с вторичным валом. Заднюю передачу включают при полностью остановленном автомобиле. При выборе заднего хода рычаг переключения передач перемещают влево до упора с увеличенным сопротивлением и вперед. При этом промежуточная шестерня 29 заднего хода соединяет ведущую шестерню заднего хода первичного вала с зубчатым венцом скользящей муфты 33 синхронизатора 1 и И передач. За счет промежуточной шестерни передаваемый крутящий момент изменяет свое направление. Одновременно с включением задней передачи включается свет заднего хода, так как вилка 27 нажимает на шток включателя заднего хода, и цепь лампы соединяется с источником тока.

 

Четкое разделение линий Ill-IV передач и заднего хода достигается пружинным фиксатором 44 (см. рис. 17), который обеспечивает резкое нарастание усилия выбора задней передачи в начале и падение его в конце хода выбора. Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием масла зубчатыми венцами шестерен. Для улучшения условий смазки игольчатых подшипников шестерен вторичного вала в шестернях между зубчатыми венцами просверлены радиальные отверстия, по которым масло подается к подшипникам.

 

Схема работы коробки передач (КПП) Ваз 2108/2109/21099

Схема арботы КПП Ваз 2108/2109/210991. Задняя крышка;

2. Ведущая шестерня V передачи;

3. Картер коробки передач;

4. Ведущая шестерня IV передачи;

5. Шарик фиксатора;

6. Пружина фиксатора;

7. Сухарь фиксатора;

8. Ведущая шестерня III передачи;

9. Ведущая шестерня 11 передачи;

10. Ведущая шестерня заднего хода;

11. Ведущая шестерня 1 передачи;

12. Картер сцепления;

13. Первичный вал коробки передач;

14. Ведущая шестерня главной передачи;

15. Вторичный вал;

16. Ось сателлитов;

17. Сателлит;

18. Полуосевая шестерня;

19. Сальник полуоси;

20. Шестерня привода спидометра;

21. Коробка дифференциала;

22. Ведомая шестерня главной передачи;

23. Шток выбора передач;

24. Рычаг штока выбора передач;

25. Трехплечий рычаг выбора передач;

26. Фиксатор вилки заднего хода;

27. Вилка заднего хода;

28. Выключатель фонаря заднего хода;

29. Промежуточная шестерня заднего хода;

30. Ось промежуточной шестерни заднего хода;

31. Регулировочное кольцо;

32. Ведомая шестерня 1 передачи;

33. Скользящая муфта включения 1, 11 передач и заднего хода;

34. Ведомая шестерня 11 передачи;

35. Ведомая шестерня III передачи:

36. Блокирующее кольцо синхронизатора III и IV передач;

37. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач;

38. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач;

39. Ведомая шестерня IV передачи;

40. Ведомая шестерня V передачи;

41. Скользящая муфта синхронизатора V передачи;

42. А выступ блокирующего кольца; а, в, с зазоры;

43. 1.Схема работы синхронизатора;

44. 11.Нейтральное положение;

45. III.Начало включения;

46. IV.передачи;

47. IV.Завершение выравнивания угловых скоростей шестерни 39 и вала 15;

48. V.Полное включение IV передачи. 

Привод коробки передач (КПП) Ваз 2108/2109/21099

Привод переключения передач состоит из рычага 38 с шаровым пальцем 37, шаровой опоры 36, тяги 34, шарнира, штока 19 выбора передач и механизмов выбора и переключения передач. Рычаг 38 переключения передач соединяется с тягой 34 осью 39, которая проходит через пластмассовые втулки 40 и стопорится скобой 41. Шаровая головка рычага расположена в сферическом гнезде шаровой опоры 36, выполненной из пластмассы. Она имеет четыре радиальные прорези для облегчения установки рычага в опору. Опора расположена в гнезде корпуса 33 рычага, который крепится к полу кузова болтами. Тяга 34 трубчатая, с приваренной проушиной для соединения с рычагом переключения передач. На другом конце тяги выполнена прорезь для крепления шарнира хомутом 32. Место выхода тяги под пол кузова герметизируется чехлом 35. Шарнир не допускает передачу усилий на привод от колебания и перемещения силового агрегата. Он состоит из корпуса 28 и наконечника 31, шарнирно соединенных между собой осью 30.

 

Корпус шарнира крепится на штоке 19 коническим винтом 27, а наконечник шарнира в тяге 34 хомутом 32. Для прочности соединения на наконечнике нарезаны мелкие шлицы. Шарнир закрывается защитным чехлом 26, который крепится с одной стороны при помощи фланца на наконечнике шарнира, ас другой на корпусе сальника 25. Чтобы чехол не повреждался при перемещении штока 19, на нем выполнены гофры. Шток 19 выбора передач установлен в отверстиях картера сцепления, а наружным концом опирается на втулку 24 и на выходе уплотняется сальником 25. На внутреннем конце штока крепится коническим винтом рычаг 20 выбора передач. Он состоит из двухплечего рычага и пластины, имеющих единую ступицу. Между коротким плечом и пластиной расположено одно плечо трехплечего рычага 11 механизма выбора передач. Поэтому при осевом перемещении штока 19 происходит поворот рычага 11 на своей оси. Длинное плечо рычага 20 штока выбора передач также взаимодействует с рычагом 11, но перемещает его вдоль оси. Механизм выбора передач выполнен отдельным узлом, закрепленным тремя болтами на картере сцепления.

 

Он состоит из корпуса 16. трехплечего рычага 11 выбора передач, оси 17 рычага выбора передач, двух блокировочных скоб 15, оси 9 блокировочных скоб, вилки 13 включения заднего хода, пружины 18, упорной шайбы 43. На корпусе 16 механизма выбора передач закреплены две оси 17 и 9: одна гайкой, другая стопорными кольцами. На оси 17 установлена пружина 18, трехплечий рычаг 2 и блокировочные скобы 15, которые имеют единую ступицу. Через отверстия ступицы проходит ось 9, фиксируя их от проворачивания. В ступице трехплечего рычага вмонтирован шарик 44 фиксатора. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг 20 штока выбора передач.

 

Блокировочные скобы блокируют штоки вилок переключения передач переднего хода при включении задней передачи, а при включении передач переднего хода - вилку заднего хода и другие штоки передач переднего хода. При нейтральном положении рычага переключения передач пружина 18 перемещает рычаг 11 и блокировочные скобы 15 на осях до упора шарика 44 фиксатора в ступеньку оси 17. В этом положении скобы запирают одним концом вилку 13 включения заднего хода, входя в ее паз, а другим концом запирают вилку 1 и 11 передачи, а также шток V передачи: рычаг выбора передач переднего хода устанавливается в положение включения III и IV передач, т.е. происходит выбор 111 или IV передачи. При продольном перемещении рычага переключения передач включается одна из указанных передач. При поперечном перемещении рычага переключения передач в сторону включения передачи заднего хода шток 19 поворачивается на своих опорах и длинное плечо рычага 20 перемещает рычаг И и блокировочные скобы 15 на осях.

 

При этом пружина 18 сжимается, один конец скобы выходит из паза вилки заднего хода и вместо него в паз заходит плечо рычага 11 а вместо рычага 11 в паз штока III и IV передачи заходит другой конец скобы. Таким образом, штоки с вилками передач переднего хода будут заблокированы и можно будет включить только передачу заднего хода. Механизм переключения передач передает усилие от рычага переключения передач на муфты синхронизаторов и промежуточную шестерню заднего хода. Он состоит из штоков 5, 21, 22 и вилок 2. 3, 4, а также шариковых фиксаторов. Штоки расположены в гнездах коробки передач и фиксируются в нейтральном и включенном положениях шариковыми фиксаторами 6, которые расположены в трех каналах и закрываются общей крышкой. На штоках крепятся болтами вилки 2, 3 и 4, которые охватывают муфты синхронизаторов. Вилка переключения 1 и 2 передач имеет паз, в который заходит при выборе передач одно плечо (рычаг включения передач переднего хода) трехплечего рычага выбора передач. У штоков III и IV передач пазы под рычаг выбора выполнены в бобышках самих штоков. Вилка 13 включения заднего хода расположена на оси корпуса механизма выбора передач и стопорится на ней стопорной шайбой.

 

Фиксируется вилка заднего хода отдельным фиксатором, в гнездо которого ввертывается пробка 12. При включении заднего хода вилка 13 воздействует на шток выключателя 10 света заднего хода, который ввернут в картер коробки передач. При этом замыкается цепь лампы света заднего хода. Для обеспечения четкого включения передач предусмотрена регулировка привода, для чего: ослабляют стяжной болт хомута 32 и устанавливают шток 19 в нейтральное положение. При поднятом декоративном чехле устанавливают рычаг 38 так, чтобы его нижняя часть была перпендикулярна полу кузова, а рукоятка находилась от правого сиденья на расстоянии 1/3 расстояния между сиденьями и затягивают гайку хомута 32.  

 

Схема привода КПП Ваз 2108/2109/21099

Схема привода КПП ВАЗ 2108/2109/210991. Вторичный вал; 

2. Вилка переключения 1 и 11 передач; 

3. Вилка переключения III и IV передач; 

4. Вилка включения V передачи: 

5. Шток вилки включения V передачи; 

6. Шарик фиксатора; 

7. Пружина фиксатора; 

8. Крышка фиксаторов штоков переключения передач; 

9. Направляющая ось блокировочной скобы; 

10. Выключатель света заднего хода; 

11. Трехплечий рычаг выбора передач; 

12. Пробка фиксатора вилки включения заднего хода; 

13. Вилка включения заднего хода; 

14. Картер коробки передач; 

15. Блокировочная скоба; 

16. Корпус механизма выбора передач; 

17. Ось рычага выбора передач; 

18. Пружина рычага выбора передач; 

19. Шток выбора передач; 

20. Рычаг штока выбора передач; 

21. Шток вилки переключения III и IV передач; 

22. Шток вилки переключения 1 и 11 передач; 

23. Картер сцепления; 

24. Втулка; 

25. Сальник штока выбора передач; 

26. Защитный чехол шарнира; 

27. Конический винт крепления шарнира: 

28. Корпус шарнира тяги привода переключения передач; 

29. Втулка шарнира; 

30. Ось шарнира; 

31. Наконечник шарнира; 

32. Хомут тяги привода переключения передач; 

33. Корпус рычага переключения передач: 

34. Тяга привода переключения передач; 

35. Защитный чехол тяги привода переключения передач; 

36. Шаровая опора рычага переключения передач; 

37. Сферический палец рычага переключения передач: 

38. Рычаг переключений передач; 

39. Ось рычага переключения передач: 

40. Втулка оси рычага переключения передач: 

41. Стопорная скоба; 

42. Фиксатор рычага выбора передач; 

43. Упорная шайба рычага выбора передач; 

44. Шарик фиксатора рычага выбора передач; 

45. Пружина фиксатора; 

46. 1.Детали механизма выбора передач: 

47. 11.Выбор заднего хода; 

48. 111.Выбор переднего хода.

ШРУС Ваз 2108/2109/21099

Переднеприводной автомобиль характеризуется прежде всего тем, что передние управляемые колеса одновременно являются ведущими. Для поворота ведущих колес на валах (полуосях) привода располагаются шаровые шарниры, которые должны допускать поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют карданы равных угловых скоростей (синхронные шаровые шарниры). Обычный карданный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ карданного шарнира. У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: у ведущего колеса жесткого типа (с угловой сте- пенью свободы), а у силового агрегата - универсального типа (с угловой и осевой степенью свободы). Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен.

 

Его долговечность при правильной эксплуатации автомобиля высокая. Это обеспечивается совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной смазки. Приводы правого 1 и левого 3 колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого - трубчатый, а также длиной. Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси автомобиля. Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых скоростей и вала. Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из корпуса 13, сепаратора 6, внутренней обоймы 4 и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридианальное направление. В этих дорожках располагаются шарики, соединяющие между собой корпус 4 и внутреннюю обойму 6. Шарики помещены в окнах сепаратора 7 и удерживаются им в одной плоскости. Вследствие этого происходит центрация внутренней обоймы и корпуса шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира до 42'.

 

Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 8 до упора в кольцо И. Удерживается обойма на шлицах вала стопорным кольцом 5. Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна под шарики. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, то есть выполняет роль делителя. Вследствие этого, независимо от угла поворота шарнира. шарики всегда удерживаются в плоскости постоянной частоты вращения. Одновременно через сепаратор передается крутящий момент. Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый чехол 10, который на корпусе шарнира и на валу 12 привода колеса крепится хомутами 9 и 13. Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута. С другой стороны канавки выполнены в самом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода. Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб.

 

На шлицевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится само- контрящейся гайкой. Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром. Это прежде всего тем, что дорожки в корпусе шарнира и в обойме выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 16, с другой - пластмассовым буфером 18. Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в торец вала привода колеса. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах вала стопорным кольцом 23. Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется таким же образом, как и у наружного шарнира. При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС-4.

 

При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров. Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных условиях, так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и передают крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагрузками. Высокая точность изготовления деталей шарниров, применение высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих условиях, но только при сохранении герметичности шарниров. Поэтому необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы своевременно обнаружить на них трещины, деформации или следы задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене. Этим самым предупреждается преждевременное изнашивание шарниров.  

 

Схема ШРУСА Ваз 2108/2109/21099

ШРУС Ваз 2108/2109/210991. Привод правого переднего колеса;

2. Коробка передач;

3. Привод левого переднего колеса;

4. Корпус наружного шарнира;

5. Стопорное кольцо обоймы шарнира;

6. 18.Обойма шарнира;

7. 19.Сепаратор шарнира;

8. 17.Шарик шарнира;

9. Наружный хомут чехла;

10. 15.Защитный чехол шарнира;

11. Упорное кольцо;

12. 14.Вал привода левого колеса;

13. Внутренний хомут чехла;

14. Фиксатор внутреннего шарнира;

15. 20.Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира;

16. 21.Буфер вала;

17. 22.Корпус внутреннего шарнира;

18. 23.Стопорное кольцо полуосевой шестерни. 

Тормозная система Ваз 2108/2109/21099

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, состоит из направляющей 11 колодок, суппорта 14, двух тормозных колодок 1 и тормозного диска 13. Направляющая колодок изготовлена из высокопрочного чугуна в виде скобы, которая имеет четыре бобышки. В двух из них выполнены резьбовые отверстия для болтов 19 крепления направляющей колодок к поворотному кулаку, в двух других просверлены отверстия для направляющих пальцев 8 суппорта Направляющая колодок имеет продольный паз, через который проходит тормозной диск, и два проема для размещения тормозных колодок. Конфигурация проемов выполнена по форме тормозных колодок. Кроме того, в боковых проемах имеется две полки, к которым поджимаются пружинами 2 тормозные колодки. Все это создает плотную посадку тормозных колодок в направляющей и не допускает вибрацию колодок. Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он сверху имеет паз для тормозных колодок, а в центре - сквозное смотровое окно, в котором размещены приливы тормозных колодок.

 

Через это окно визуально определяют состояние накладок тормозных колодок. В ступеньки окна упираются пружины 2, вследствие чего они поджимают колодки к направляющей и фиксируют колодки относительно суппорта. Суппорт крепится двумя болтами 4 к фланцу колесного цилиндра, образуя "плавающую" скобу. Чтобы обеспечить совместное "плавание" суппорта и колесного цилиндра относительно направляющей, они соединяются с направляющей колодок не жестко, а при помощи пальцев 8, которые установлены в отверстиях направляющей. Пальцы крепятся болтами 3 к фланцу колесного цилиндра. При сборке пальцы покрываются смазкой, которая предохраняет это соединение от коррозии, чтобы обеспечить постоянное усилие для перемещения скобы независимо от срока эксплуатации автомобиля. На кольцевые пяоточки пильна и направляющей надет защитный чехол 9, предохраняющий стержень пальца от воздействия окружающей среды. Тормозные колодки стальные, имеют фигурную форму, которая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей колодок. Вверху колодки имеют прилив, который размещен в окне суппорта.

 

При помощи пальца к колодке крепится пружина 2. При установке суппорт давит на пружину, обеспечивая поджатие колодок к направляющей. К колодке приклеена фрикционная накладка 10. В одной из колодок может быть вмонтирован провод сигнализатора износа накладок. Колесный цилиндр крепится к суппорту и направляющей колодок болтами 3 и 4. В полости колесного цилиндра 5 установлен полый поршень 6, который уплотняется в цилиндре резиновым кольцом 7. Это кольцо имеет трапециидальную форму и располагается в канавке цилиндра. Оно плотно охватывает поверхность поршня. При движении поршня он увлекает за собой кольцо, скручивая его в канавке цилиндра. За счет упругости уплотнительного кольца поршень при растормаживании возвращается в первоначальное положение. Полость цилиндра защищена резиновым чехлом 18. В цилиндре выполнено два отверстия, в одно ввернут штуцер 20 для прокачки привода тормозного механизма, в другое - штуцер шланга 16 для подвода жидкости. Тормозной диск 13 чугунный, с внутренней стороны закрывается защитным кожухом 12, который крепится к поворотному кулаку. Тормозной механизм заднего колеса барабанный с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он смонтирован на опорном щите 28, который крепится на фланце рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса.

 

В нижней части щита двумя заклепками 45 крепится пакет пластин, одна из которых является опорой 43 для тормозных колодок 21. Другие платины (44) направляют движение нижней части колодок на опорной пласгине, ограничивая их осевое перемещение. В верхней части щита крепится двумя болтами колесный цилиндр. Тормозные колодки стянуты верхней 24 и нижней 42 пружинами, которые поджимают колодки к нижней опоре и к упорам 36 поршней колесного цилиндра. Дополнительно колодки удерживаются в средней части направляющими пружинами 22, которые соединяются одним концом с ребром колодки, другим с пальцем опорного щита. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент торможения. Устройство автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 30, установленное на поршне 35 между буртиком упорного винта 26 и двумя сухарями 29 с зазором 1,25-1,65 мм.

 

Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 24 и 42 колодок. При износе накладок зазор 1,25-1, 65 мм устраняется полностью, буртик на упорном винте 26 прижимается к буртику кольца 30, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. На задних колодках крепятся пальцами 37 рычаги 38 ручного привода колодок. Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава, его рабочая поверхность образована чугунной вставкой, залитой внутри барабана. Крепится барабан к фланцу ступицы заднего колеса вместе с диском колеса четырьмя болтами.

 

Схема тормозной системы Ваз 2108/2109/21099

Схема тормозной системы Ваз 2108/2109/210991. Колодки тормоза;

2. Поджимная пружина колодки;

3. Болты крепления цилиндра к направляющим пальцам;

4. Болты, соединяющие цилиндр с суппортом;

5. Цилиндр;

6. Поршень:

7. Уплотнительное кольцо;

8. Направляющий палец;

9. Защитный чехол пальца;

10. Накладка колодки;

11. Направляющая колодок;

12. Защитный кожух;

13. Диск тормоза;

14. Суппорт;

15. Ступица переднего колеса;

16. Шланг тормозного цилиндра:

17. Направляющие штифты;

18. Защитный чехол поршня;

19. Болты креплений тормозного механизма к поворотному кулаку;

20. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма;

21. Колодка тормозного механизма;

22. Направляющая пружина колодки;

23. Разжимная планка;

24. Верхняя стяжная пружина колодок;

25. Защитный колпачок колесного цилиндра;

26. Упорный винт;

27. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма;

28. Шит тормоза;

29. Сухари;

30. Упорное кольцо:

31. Пружина;

32. Штуцер трубки подвода жидкости;

33. Опорная чашка;

34. Уплотнитель;

35. Поршень колесного цилиндра;

36. Упор колодки;

37. Палец рычага ручного привода колодок;

38. Рычаг ручного привода тормозных колодок;

39. Трос привода стояночного тормоза;

40. Пружина троса;

41. Наконечник троса;

42. Нижняя стяжная пружина колодок;

43. Опорная пластина колодок;

44. Направляющая пластина колодок;

45. Заклепки крепления пластин. 

Привод тормозной системы Ваз 2108/2109/21099

Гидравлический привод рабочей тормозной системы состоит из педали, вакуумного усилителя 14, главного цилиндра 20 с бачком 15. регулятора давления, колесных цилиндров 2 и 18, тормозных механизмов и трубопроводов диагональных контуров. Вакуумный усилитель снижает усилие на тормозной педали. Между корпусом 45 и крышкой 49 зажата диафрагма 48, которая вместе с корпусом клапана 50 делит полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В Камера А через наконечник и шланг соединяется с впускной трубой двигателя и изолирована от камеры В. Корпус 50 клапана под действием пружины 22 вместе с диафрагмой отжимается в сторону крышки усилителя. Хвостовик корпуса на выходе из крышки уплотняется и одновременно защищается чехлом 56. В корпусе клапана размещены шток 23 привода главного цилиндра с опорной втулкой, поршень 52, втулка корпуса клапана, буфер 51. клапан 53, две пружины, воздушный фильтр 54 и толкатель 55. Опорная втулка напрессована на шток 23. Она упирается через резиновый буфер 5 - 1 и пластмассовую втулку в корпус клапана. В торцевое отверстие штока ввернут регулировочный болт 26.

 

Для уплотнения зазора между фланцем главного цилиндра и корпусом вакуумного усилителя в гнездо корпуса устанавливается резиновое кольцо. Поршень 52 жестко соединяется с корпусом клапана за счет завальцовки диска на торце клапана. Шаровая головка толкателя обжата в гнезде поршня. Таким образом, поршень, корпус клапана и толкатель образуют единый неразборный узел. К торцу поршня поджимается пружиной резиновый клапан 53. К заднему торцу клапана поджимается другой пружиной опорная втулка. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу воздушного фильтра 54. Главный цилиндр гидропривода тормозов в сборе с бачком 15 крепится на шпильках вакуумного усилителя. В полости главного цилиндра расположены последовательно два поршня, каждый из которых управляет своим контуром. Поршень 27 уплотняется в цилиндре двумя резиновыми кольцами. Уплотнительное кольцо 29 высокого давления поджимается пружиной 30 к торцу распорного кольца 28. Другой конец пружины упираетсй в тарелку 31.

 

С другой стороны в тарелку упирается возвратная пружина 32. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным винтом, ввернутым снизу в корпус цилиндра. Конец винта заходит в паз поршня. В задней канавке поршня установлено уплотнительное кольцо низкого давления. Поршень 27 создает давление в контуре "левый передний правый задний тормоза". Передний плавающий поршень имеет аналогичное устройство, уплотнение передней части и ограничение хода. Только задняя часть уплотняется также кольцом 29 высокого давления, которое поджимается к торцу поршня пружиной 32 через шайбу 33. На главном цилиндре при помощи двух соединительных втулок 34 крепится бачок 15, на горловину которого навертывается крышка 36, крепящая датчик аварийного уровня жидкости. В корпусе датчика приклепаны два неподвижных контакта 41 с клеммами, на которые надеваются наконечники проводов. Через отверстие основания бачка проходит толкатель 42, на верхнем конце которого жестко крепится контакт 40. На нижнем конце толкателя через пластмассовую соединительную втулку крепится полипропиленовый поплавок 43. Сверху контакты датчика закрываются пластмассовым колпачком 39. Регулятор давления крепится двумя болтами 59 к полке кронштейна, который, в свою очередь, крепится к кронштейну пола кузова.

 

При этом передний, более длинный болт 59, одновременно крепит вильчатый кронштейн 58 рычага 7 привода регулятора давления. Чтобы кронштейн 58 не проворачивался относительно болта 59, его выступ заходит в паз кронштейна регулятора. Благодаря этому пазу и овальным отверстиям в кронштейне 58 под болт крепления 59 кронштейн 58 вместе с рычагом 7 привода регулятора можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется привод регулятора давления. К вильчатому кронштейну 58 приварен палец, который является упором для рычага 7. В отверстие упора запрессован штифт, относительно которого поворачивается двухплечий рычаг 7, в верхнем отверстии которого расположена ось, через отверстие которой проходит конец упругого рычага 5 привода регулятора. Ось рычага и упругий рычаг стопорятся единым фиксатором. Другой конец упругого рычага 5 шарнирно соединяется с серьгой 61, которая качается на пальце кронштейна рычага подвески. В корпусе регулятора с одной стороны ввернута пробка, а с другой установлена втулка, фиксируемая в корпусе стопорным кольцом. Во втулке установлен пор- шень 69. На выходе из цилиндра он уплотняется защитным чехлом 70.

 

Головка поршня с зазором входит во втулку корпуса регулятора. Пружина прижимает через шайбы уплотнительные кольца 67 и 68 к торцам втулок. В пробке регулятора установлен резинометаллический клапан, поджимаемый к седлу 65 пружиной. Герметичность посадки седла в пробке обеспечивается уплотнительным кольцом 63. Седло клапана завальцовано в пробке регулятора. Выступающая часть клапана 64 упирается в толкатель. Он установлен во втулке 62 и уплотняется вместе с ней двумя резиновыми кольцами 67. Пружина через тарелку поджимает втулку толкателя с уплотнительными кольцами к шайбе, которая удерживается на толкателе стопорным кольцом. В регуляторе давления имеется четыре камеры, две из которых соединяются с главным тормозным цилиндром, а две другие с колесными цилиндрами тормозных механизмов задних колес. Механический привод ручного тормоза состоит из рычага 13 с кронштейном 12, регулировочной тяги 11. уравнителя 10 троса, двух задних тросов 8 и рычагов 38 ручного привода колодок. Рычаг 13 смонтирован на кронштейне 12 вместе с зубчатым сектором. Этот узел неразборный, он крепится к полу кузова.

 

В зацеплении с зубчатым сектором находится защелка, которая управляется через тягу кнопкой рычага. Все эти детали собраны в полости рычага 13. Рычаг 13 стояночного тормоза шарнирно пальцем соединяется с тягой И. На другом конце тяги крепится регулировочной гайкой с упорной шайбой уравнитель 10 тросов. Положение гайки на тяге фиксируется контргайкой. На оба конца уравнителя надеваются передние наконечники задних тросов. Задние наконечники тросов соединяются с рычагами ручного привода колодок тормозного механизма заднего колеса.

 

Схема гидравлического привода тормозов Ваз 2108/2109/21099

Схема привода тормозов Ваз 2108/2109/210991. Щит тормозного механизма заднего колеса;

2. Колесный цилиндр заднего тормоза;

3. Тормозные колодки заднего тормоза:

4. Шланг заднего тормоза;

5. Упругий рычаг привода регулятора давления;

6. Кронштейн крепления регулятора давления;

7. Рычаг привода регулятора давления;

8. Задний трос стояночного тормоза в сборе;

9. Скоба крепления трубопроводов:

10. Уравнитель троса:

11. Тяга стояночного тормоза;

12. Кронштейн рычага привода стояночного тормоза;

13. Рычаг привода стояночного тормоза;

14. Вакуумный усилитель;

15. Бачок главного цилиндра;

16. Трубопровод контура "левый передний - правый задний тормоза":

17. Диск тормозного механизма переднего колеса;

18. Суппорт в сборе с колесным цилиндром и направляющей колодок;

19. Шланг переднего тормоза;

20. Главный цилиндр гидропривода тормозов;

21. Трубопровод контура "правый передний - левый задний тормоза";

22. Возвратная пружина диафрагмы;

23. Шток;

24. Чашка корпуса усилителя;

25. Уплотнитель штока;

26. Регулировочный болт;

27. Поршень привода контура "левый передний - правый задний тормоза";

28. Распорное кольцо;

29. Уплотнительное кольцо высокого давления;

30. Прижимная пружина уплотнительного кольца:

31. Тарелка пружины;

32. Возвратная пружина поршня;

33. Опорная шайба;

34. Соединительная втулка;

35. Корпус бачка главного цилиндра;

36. Крышка бачка:

37. Отражатель:

38. Корпус датчика;

39. Защитный колпачок;

40. Подвижный контакт;

41. Неподвижный контакт;

42. Толкатель:

43. Поплавок;

44. Вакуумный клапан;

45. Корпус усилителя;

46. Уплотнительный чехол;

47. Шпилька;

48. Диафрагма;

49. Крышка корпуса усилителя;

50. Корпус клапана;

51. Буфер штока;

52. Поршень;

53. Клапан;

54. Воздушный фильтр;

55. Толкатель;

56. Защитный чехол корпуса клапана;

57. Пружина рычага;

58. Кронштейн рычага привода регулятора давления;

59. Болты крепления регулятора давления;

60. Скоба серьги;

61. Серьга;

62. Втулка толкателя;

63. Уплотнительное кольцо седла клапана;

64. Клапан регулятора давления;

65. Седло клапана;

66. 66.' Заглушка;

67. Уплотнительное кольцо толкателя;

68. Уплотнитель головки поршня;

69. Поршень регулятора давления;

70. Защитный колпачок;

71. 1.Главный цилиндр и вакуумный усилитель;

72. И.Регулятор давления;

73. III.Схема привода тормозов

Работа тормозной системы Ваз 2108/2109/21099

При нажатии на педаль тормоза она отходит от наконечника 44 выключателя стоп-сигнала, и цепь лампы замыкается, вследствие чего лампа стоп-сигнала загорается. Одновременно перемещается толкатель 28 вместе с поршнем 23 и корпусом 21 клапана. Вслед за поршнем перемещается под действием пружины 25 клапан до упора в седло клапана. При прилегании к седлу клапан разобщает камеры А и В. При дальнейшем перемещении поршня 23 его торец отходит от клапана 24 и через образовавшийся зазор камера В сообщается с атмосферой. Поэтому атмосферный воздух поступает в камеру В через фильтр 27, через образовавшийся зазор между поршнем и клапаном и далее через канал С. Атмосферный воздух создает давление на диафрагму 22. За счет разности давления в камерах А и В и силы нажатия на педаль тормоза корпус клапана перемещается вместе со штоком 46, который в свою очередь воздействует на поршень 18 главного цилиндра.

 

При перемещении поршня 18 распорное кольцо отходит от стопорного винта 10, и уплотнительное кольцо 11 прижимается пружиной 15 к торцу канавки поршня. Компенсационный зазор перекрывается, и происходит разобщение главного цилиндра и бачка. При дальнейшем перемещении поршня 18 в рабочей полости привода "левый передний - правый задний тормоза" создается давление жидкости, которое через трубопроводы передается в колесные цилиндры тормозных механизмов. Оно же воздействует и на плавающий поршень 14, который, перемещаясь, создает давление в контуре "правый передний - левый задний тормоза". Под увеличивающимся давлением жидкости кольца 11 высокого давления начинают распираться и плотнее прилегать к стенкам цилиндра и к торцу канавок, что улучшает уплотнение поршней в цилиндре. При увеличении давления в контурах возрастает усилие на поршень 30 регулятора давления, которое стремится выдвинуть его из корпуса регулятора. Когда усилие от давления жидкости начинает превышать усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса. Вслед за поршнем под усилием пружины втулки толкателя и пружины 36 смещается толкатель 40 вместе с втулкой и кольцами 34.

 

При этом зазор М между тарелкой и седлом 35 увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан 38 изолирует камеру G от камеры N, толкатель 40 вместе с расположенными на нем деталями прекращает движение вслед за поршнем. С этого момента давление в камере N будет изменяться в зависимости от давления в камере L. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах Е, G и L возрастает, и поршень будет продолжать выдвигаться из корпуса. Одновременно под давлением жидкости втулка толкателя вместе с уплотнительными кольцами 34 и тарелкой пружины втулки толкателя будут сдвигаться в сторону пробки 37. При этом зазор М и объем камеры N будут уменьшаться. При уменьшении объема камеры N давление в ней, а значит и в приводе заднего колеса, будет нарастать и практически всегда будет равно давлению в камере 1. Когда зазор К выберется полностью, то есть головка поршня 30 коснется уплотнителя 41, давление в камере L, а значит и в камере N, будет расти в меньшей степени по сравнению с камерой Е и только за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 41. Зависимость давления в камерах L и Е определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

 

При увеличении нагрузки на автомобиль упругий рычаг 5 нагружается больше, и усилие на поршень со стороны рычага 7 возрастает. Значит, момент касания головки поршня к уплотнителю будет достигнут при большем давлении в главном цилиндре. Поэтому эффективность работы задних тормозов с увеличением нагрузки на автомобиль возрастает. Под давлением жидкости поршни 7 и 50 колесных цилиндров передних и задних тормозов перемещаются. При этом поршни 7 поджимают внутренние тормозные колодки 3 к диску 9, а колесный цилиндр в сборе с суппортом 4 перемещаются в обратную сторону под усилием возникшей реакции. Подвижная скоба поджимает наружную колодку к тормозному диску. При перемещении поршней 50 выбирается часть зазора (1,25-1,65 мм) между буртиками упорных винтов и колец 52. При этом колодки 49 прижимаются к тормозному барабану, создавая на колесах тормозной момент. При износе накладок зазор 1,25-1,65 мм выбирается полностью, и упорные винты давят на буртики упорных колец 52 с усилием, обеспечивающим сдвиг колец по зеркалу цилиндра на величину износа накладок.

 

То есть кольца 52 займут новое положение в цилиндрах, восстанавливая снова оптимальный зазор между колодками и барабаном. При отказе одного из контуров регулятор давления будет работать частью своих камер, отключая неисправный контур. Так, при отказе контура "правый передний левый задний тормоза" уплотнительные кольца 34, втулка толкателя 40 под давлением жидкости сместятся в сторону пробки 37 до упора тарелки пружины втулки толкателя в седло клапана. Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень 30 с уплотнителем 41 и втулку корпуса, в которую заходит головка поршня. Эта часть регулятора будет работать так же, как и при исправной системе. При выходе из строя контура "левый передний правый задний тормоза" давлением жидкости толкатель 40 вместе со своей втулкой, уплотнительными кольцами 34 смещаются в сторону поршня 30, выдвигая его из корпуса. При этом зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 38 коснется седла 35, рост давления в камере N прекращается, т.е. регулятор срабатывает как ограничитель давления.

 

При растормаживании педаль тормоза и все детали вакуумного усилителя под действием пружин занимают исходное положение, что приводит к прекращению поступления атмосферного воздуха в камеру В, а при отходе клапана 24 от седла камеры А и В сообщаются между собой. Поршни 18 и 14 главного цилиндра под действием возвратных пружин отжимаются до упора в стопорные винты 10. При этом распорные кольца, упираясь в винты 10, отводят уплотнительные кольца 11 от торцов канавок поршней, вследствие чего образуются компенсационные зазоры, через которые рабочие полости цилиндра сообщаются с бачком, т.е. давление в контурах падает до атмосферного. Камеры Е и G регулятора сообщаются с камерами L и N. Пружины задних тормозов отводят колодки от барабанов на величину зазора между сухарями и буртиками упорных колец 52, а поршни колесных цилиндров передних тормозов отводятся от колодок за счет упругости уплотнительных колец.

 

Схема работы тормозной системы Ваз 2108/2109/21099

Схема работы тормозов Ваз 2108/2109/210991. Направляющая колодок;

2. Направляющий палец:

3. Тормозные колодки переднего тормоза:

4. Суппорт:

5. Шланг контура привода левого переднего и правого заднего тормозов:

6. Колесный цилиндр переднего тормоза:

7. Поршень колесного цилиндра;

8. Уплотнительное кольцо поршня:

9. Тормозной диск:

10. Ограничительный винт хода поршня;

11. Уплотнительное кольцо;

12. Упорная чашка:

13. Возвратная пружина поршня:

14. Поршень привода правого переднего и левого заднего тормозов;

15. Пружина уплотнительного кольца:

16. Бачок главного цилиндра:

17. Датчик аварийного уровня жидкости в сборе:

18. Поршень привода левого переднего и правого заднего тормозов;

19. Уплотнитель:

20. Вакуумный усилитель:

21. Корпус клапана;

22. Диафрагма;

23. Поршень;

24. Клапан вакуумного усилителя:

25. Пружина клапана:

26. Возвратная пружина толкателя;

27. Воздушный фильтр:

28. Толкатель;

29. Оттяжная пружина педали тормоза;

30. Поршень регулятора давления;

31. Втулка поршня;

32. Уплотнитель;

33. Пружина поршня;

34. Уплотнительные кольца толкателя;

35. Седло клапана;

36. Пружина клапана:

37. Пробка;

38. Клапан:

39. Уплотнительное кольцо седла клапана;

40. Толкатель;

41. Уплотнитель головки поршня;

42. Трубопровод контура "левый передний и правый задний тормоза":

43. Выключатель стоп-сигнала;

44. Наконечник выключателя стоп-сигнала:

45. Педаль тормоза;

46. Шток:

47. Возвратная пружина корпуса клапана;

48. Стяжная пружина колодок;

49. Тормозная колодка заднего тормоза;

50. Поршень колесного цилиндра заднего тормоза:

51. Уплотнитель поршня:

52. Упорные кольца;

53. А-вакуумная полость:

54. В-атмосферная полость;

55. С-канал, соединяющий атмосферную полость с внутренней полостью клапана;

56. О-канал, соединяющий вакуумную полость с внутренней полостью клапана;

57. F-сила давления на поршень от деталей его привода;

58. Р1-давление жидкости в главном цилиндре;

59. Р2-давление жидкости в колесных цилиндрах;

60. Е.G-камеры регулятора давления, соединенные с главным цилиндром;

61. L.N-камеры регулятора давления, соединенные с колесными цилиндрами;

62. К.М.Н-зазоры:

63. 1.Педаль не нажата;

64. 11.Торможение;

65. III.Растормаживание. 

Рулевое управление Ваз 2108/2109/21099

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм 17 реечного типа. Он крепится в моторном отсеке в сборе с тягами рулевого привода к панели передка кузова двумя скобами 12. Для гашения вибраций между картером рулевого механизма и панелью, а также на обеих опорах картера, установлены резиновые подушки 13. Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на двух подшипниках установлена приводная шестерня 34. Шариковый подшипник 35 на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом 36. Наружное кольцо подшипника поджимается к торцу гнезда картера гайкой 39 с защитной шайбой 37. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником 40, который насаживается на вал приводной шестерни и фиксируется на нем проволочным кольцом. Для герметизации зазора между валом шестерни и гайкой в ее проточке установлено уплотнительное резиновое кольцо 38.

 

На картере и на пыльнике выполнены метки Д и В для правильной сборки рулевого механизма. На валу приводной шестерни нарезаны шлицы для крепления эластичной муфты 19, через которую шестерня соединяется с валом рулевого управления. Эластичная муфта демпфирует удары, колебания, глушит шумы, допускает относительное перемещение между рулевым механизмом 17 и рулевым валом 29. Муфта фиксируется на валу шестерни стяжным болтом 18. Роликовый цилиндрический подшипник 33 запрессован в гнездо картера рулевого механизма. На него опирается нижний конец приводной шестерни, которая находится в зацеплении с рейкой 21. Рейка поджимается к шестерне металлокерамическим упором 44 усилием пружины. Упор рейки уплотняется в картере резиновым кольцом 41. Пружина поджимается к упору гайкой 43 стопорным кольцом 42. Это кольцо создает сопротивленце отворачиванию гайки. При сборке рулевого механизма гайку устанавливают так, чтобы был обеспечен зазор до 0,12 мм между ней и упором. Этот зазор необходим для компенсации теплового расширения деталей, чтобы не происходило заклинивания рулевого механизма. Дополнительно гайка фиксируется раскерниванием ее в двух противолежащих местах. За счет подпружиненного упора 44 обеспечивается беззазорное зацепление шестерни по всей длине последней. Рейка одним концом опирается на упор 44, а другим на разрезную пластмассовую втулку 22, уплотненную в картере резиновыми кольцами 23. На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 32, с правой напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 14 проходят болты 10, крепящие тяги 6 и рулевого привода к рейке.

 

Между собой болты соединяются пластиной 15. Оба болта проходят через резинаметаллические шарниры 24, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной 16, края которой отгибаются на грань головки болтов. Полость картера защищена от загрязнения гофрированным чехлом 14, который крепится двумя пластмассовыми хомутами, и резиновым колпачком 32. Вал 29 рулевого управления соединяется с приводной шестерней 34 эластичной муфтой 19, которая состоит из двух фланцев и резиновой муфты, соединенным между собой заклепками. Отверстия в муфте под заклепки упрочнены кордовыми пучками и металлическими втулками. Верхняя часть вала 29 опирается на шариковый подшипник с пластмассовой втулкой.

 

Подшипник запрессован в трубу кронштейна 31, который крепится в четырех точках к кронштейну кузова. На верхнем конце вала нарезаны шлицы, на которых через демпфирующий элемент 26 крепится рулевое колесо 27. Оно выполнено из пластмассы, армированной стальным каркасом. На трубе кронштейна 31 крепится соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и звуковой сигнал закрываются защитным кожухом, состоящим из верхней 25 и нижней 30 частей, соединенных между собой винтами. Рулевой привод состоит из двух поперечных тяг 6 и 11 и поворотных рычагов 3 телескопических стоек передней подвески. Каждая тяга составная, состоит из двух наконечников, соединенных между собой трубчатой тягой 5. Она навертывается на наконечники и контрится гайками 4. На левой тяге эти гайки имеют левую резьбу и для отличия прорези на гранях гаек. Такое соединение позволяет изменять длину рулевых тяг, что необходимо при регулировке схождения передних колес. В головку внутреннего наконечника запрессован резинометаллический шарнир 24, состоящий из резиновой и металлической втулок. Через последнюю проходит болт крепления тяги к рейке 21 рулевого механизма. В головке наружного шарнира расположены детали шарового шарнира, состоящего из вкладыша 7, шарового пальца 8, пружины и защитного колпачка 9. Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно поджимается спиральной пружиной к конической поверхности расточки наконечника.

 

Благодаря продольному разрезу во вкладыше происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем. Другой конец пружины упирается в шайбу, завальцованную в наконечнике. Полость шарнира герметизируется защитным колпачком 9, который одним концом заходит в расточку наконечника, а другим плотно насажен на палец 8. Поворотный рычаг 3 приварен к корпусу стойки передней подвески. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под палец 8 шарового шарнира. Гайка крепления пальца шарнира шплинтуется.

 

Схема рулевого механизма ВАЗ 2108/2109/21099

Схема рулевого механизма Ваз 2108/2109/210991. Наконечник рулевой тяги;

2. Шаровой шарнир наконечника;

3. Поворотный рычаг телескопической стойки;

4. Гайка;

5. Регулировочная тяга;

6. Левая рулевая тяга;

7. Вкладыш шарового шарнира;

8. Шаровой палец;

9. Защитный колпачок:

10. Болты крепления рулевых тяг к рейке;

11. Правая рулевая тяга;

12. Скоба крепления рулевого механизма;

13. Подушка опоры рулевого механизма;

14. Защитный чехол;

15. Соединительная пластина;

16. Стопорная пластина;

17. Картер рулевого механизма;

18. Стяжной болт муфты;

19. Эластичная муфта;

20. Кронштейн крепления рулевой колонки;

21. Рейка;

22. Опорная втулка рейки;

23. Демпфирующие кольца;

24. Резина- металлический шарнир;

25. Верхняя часть облицовочного кожуха;

26. Дампфер рулевого колеса:

27. Рулевое колесо;

28. Шариковый подшипник;

29. Вал рулевого управления;

30. Нижняя часть облицовочного кожуха;

31. Кронштейн крепления вала рулевого управления;

32. Защитный колпачок;

33. Роликовый подшипник;

34. Приводная шестерня;

35. Шариковый подшипник шестерни;

36. Стопорное кольцо;

37. Защитная шайба;

38. Уплотнительное кольцо;

39. Гайка подшипника;

40. Пыльник;

41. Уплотнительное кольцо упора рейки;

42. Стопорное кольцо гайки упора;

43. Гайка упора;

44. Упор рейки;

45. А.Метка на пыльнике;

46. В.Метка на картере рулевого механизма 

Передняя подвеска Ваз 2108/2109/21099

Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих и гасящих элементов. Направляющее устройство подвески определяет перемещение колес относительно кузова, а также передает силы и моменты от колес на кузов. К направляющему устройству относятся нижний рычаг 22 подвески и телескопическая стойка 9, соединенные между собой поворотным кулаком 13. Телескопическая стойка дополнительно выполняет функции гасящего элемента. К направляющему устройству относится также штанга стабилизатора поперечной устойчивости, выполняющая одновременно и роль растяжки рычага подвески. Нижний рычаг 22 подвески откован из стали. Он крепится к кронштейну 28 кузова болтом с гайкой и пружинной шайбой. В головку рычага, через которую проходит болт крепления, запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой 31 и металлической 32 втулок. При качании рычага происходит упругая деформация резиновой втулки.

 

Проворачивание втулок 31 и 32 относительно друг друга или резинометаллического шарнира на головке рычага и относительно болта крепления не допускается. Для стабилизации рычага подвески он с одной стороны распирается растяжкой 29, а с другой штангой 25 стабилизатора поперечной устойчивости. Растяжка соединяется с рычагом через два резинометаллических шарнира, запрессованных в отверстия рычага. Резиновая втулка 44 шарнира запрессована между двумя металлическими втулками, и оба шарнира зажаты в отверстии рычага самоконтрящейся гайкой между двумя шайбами 42. Другой конец растяжки соединяется с кронштейном 30, который крепится к кузову тремя болтами. В кронштейне растяжки запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой 41 и металлической 40 втулок. Шарнир зажимается на растяжке самоконтрящейся гайкой между шайбами 42.

 

С обеих сторон растяжки установлены регулировочные шайбы 23, которыми регулируется продольный угол наклона оси поворота. На растяжке с одной стороны выполнен шестигранник, с другой лыски под ключ для удержания растяжки при повороте гаек растяжки. Штанга 25 стабилизатора поперечной устойчивости соединяется с рычагом подвески при помощи короткой стойки 24, имеющей две головки. В нижнюю головку запрессован резинометаллический шарнир, через который проходит болт крепления стойки к рычагу подвески. В другую головку запрессована резиновая втулка, через которую проходит конец штанги стабилизатора. Средняя (торсионная) часть ее крепится к лонжеронам кузова двумя кронштейнами 27, в которых расположены подушки 26. Отверстия в кронштейнах под болты крепления выполнены овальными, что облегчает установку штанги на автомобиль. Наружный конец рычага подвески соединяется через шаровой шарнир 21 с поворотным кулаком 13. Палец шарнира заходит в коническое отверстие рычага и крепится самоконтрящейся гайкой.

 

Шаровой шарнир состоит из неразъемного корпуса 45, в котором залит специальной смолой подшипник 46, изготовленный из низкофрикционной тефлоновой ткани. Он охватывает шаровую головку пальца 47. Внутренняя полость шарнира герметизируется защитным армированным чехлом 48. При сборке шарнира в чехол закладывается смазка ШРБ -4, рассчитанная на весь срок службы шарнира при условии сохранения герметичности чехла. Корпус шарнира крепится снизу болтами к поворотному кулаку 13. Верхняя часть поворотного кулака крепится к кронштейну 12 телескопической стойки двумя болтами. Верхний болт 11 имеет эксцентриковый поясок и лыску, на которую устанавливается эксцентриковая шайба 10. Оба эксцентрика упираются в отбортовку щек кронштейна, а цилиндрическая часть болта проходит через отверстия кронштейна и поворотного кулака. Такое крепление обеспечивает перемещение поворотного кулака относительно кронштейна стойки при повороте верхнего болта. Этим самым рещлируется развал передних колес. В полости поворотного кулака устанавливается двухрядный шариковый подшипник 20 закрытого типа с "вечной" смазкой.

 

Он фиксируется в поворотном кулаке двумя стопорными кольцами 16. На подшипнике вращается ступица переднего колеса, которая при помощи шлиц соединяется с хвостовиком 18 корпуса шарнира привода колеса. Крепится ступица гайкой, под которую устанавливается упорная шайба. Снаружи полость ступицы закрывается колпаком 17. Изнутри полость кулака защищена от загрязнения грязе-отражательными кольцами, одно из которых приварено к корпусу шарнира, а другое к поворотному кулаку. За счет перекрытия колец образуется лабиринтное уплотнение. К приливам кулака крепится болтами защитный кожух 14 тормозного диска 15. Диск соединяется со ступицей двумя установочными штифтами 19. Телескопическая гидравлическая стойка 9 верхней частью соединяется эластично с кузовом, а нижней с поворотным кулаком. На телескопической стойке установлены: пружина 5, пенополиуретановый буфер 3 хода сжатия и верхняя опора 1 в сборе с болтами крепления.

 

Пружина устанавливается между верхней 2 и нижней 6 опорными чашками. Нижняя чашка приварена к стойке подвески, верхняя крепится вместе с опорой 1 на штоке стойки. Буфер 3 устанавливается на штоке в сборе с защитным кожухом, который предохраняет шток от механических повреждений. Верхняя опора 1 обеспечивает эластичную связь стойки с кузовом и является одной из точек, относительно которой происходит поворот оси колеса. Опора состоит из наружного 34 и внутреннего 35 корпусов, между которыми зажата износостойкая резина 37. Во внутренний корпус опоры запрессован упорный шариковый подшипник 36. Верхняя опора в сборе с ограничителем 38 крепится на штоке самоконтрящейся гайкой.

 

Схема передней подвески Ваз 2108/2109/21099

Схема передней подвески Ваз 2108/2109/210991. Верхняя опора телескопической стойки;

2. Верхняя опорная чашка пружины подвески;

3. Буфер хода сжатия в сборе с защитным кожухом;

4. Опора буфера сжатия;

5. Пружина подвески;

6. Нижняя опорная чашка пружины подвески;

7. Шаровой шарнир рулевой тяги;

8. Поворотный рычаг;

9. Телескопическая стойка;

10. Эксцентриковая шайба;

11. Регулировочный болт;

12. Кронштейн стойки;

13. Поворотный кулак;

14. Защитный кожух диска;

15. Диск тормозного механизма;

16. Стопорные кольца;

17. Колпак ступицы;

18. Шлицевой хвостовик корпуса наружного шарнира привода колеса;

19. Направляющий штифт;

20. Подшипник ступицы колеса;

21. Шаровой шарнир рычага подвески;

22. Рычаг подвески;

23. Регулировочные шайбы;

24. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости;

25. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости;

26. Подушка штанги стабилизатора;

27. Кронштейн крепления штанги стабилизатора;

28. Кронштейн кузова для крепления рычага подвески;

29. Растяжка рычага подвески;

30. Кронштейн крепления растяжки;

31. Резиновая втулка шарнира рычага подвески;

32. Распорная втулка шарнира рычага подвески;

33. Шток стойки;

34. Наружный корпус верхней опоры стойки;

35. Внутренний корпус верхней опоры стойки;

36. Подшипник верхней опоры;

37. Резиновый элемент верхней опоры;

38. Ограничитель хода верхней опоры стойки;

39. Защитный колпак верхней опоры стойки: 

40. Втулка переднего шарнира растяжки:

41. Подушка переднего шарнира растяжки;

42. Шайбы;

43. Шарнир стойки стабилизатора;

44. Задний шарнир растяжки:

45. Корпус шарового шарнира;

46. Подшипник шарового шарнира;

47. Шаровой палец;

48. Защитный чехол шарового пальца. 

Задняя подвеска Ваз 2108/2109/21099

На автомобиле установлена торсионно-рычажная подвеска задних колес. Направляющим устройством подвески являются два продольных рычага 2, соединенных между собой упругим соединителем 19. Так как соединитель значительно смещен вперед от оси колес, то по своим кинематическим свойствам подвеска соответствует независимой подвеске на продольных рычагах. Независимость хода каждого колеса обеспечивается за счет скручивания усилителя, имеющего U-образное сечение, которое обладает большой жесткостью на изгиб и малой - на кручение. Продольные рычаги 2 выполнены из трубы. Они приварены к соединителю 19 через усилители рычагов и образуют вместе с соединителем единую балку, шарнирно подвешенную через кронштейны 3 к кузову. Каждый рычаг подвески спереди имеет втулку, в которую запрессован резинометаллический шарнир 32, состоящий из резиновой 4 и металлической 5 втулок.

 

Через распорную втулку 5 проходит болт 6, соединяющий рычаг подвески со штампованным кронштейном 3, который крепится к кронштейну 7 кузова приварными болтами с гайками и шайбами. На болт крепления рычага навертывается самоконтрящаяся гайка. К задней части рычагов приварены кронштейны 31 с проушинами для крепления амортизаторов и фланцами 29 для крепления болтами оси 20 ступицы заднего колеса и щита тормозного механизма заднего колеса. Упругие элементы подвески состоят из пружинь 12 и буфера 14 хода сжатия. Пружина выполнена из пружинной стали круглого сечения. Она установлена на амортизаторе 18 и опирается нижней частью на чашку 17, а верхней - в опору 9, приваренную к внутренней арке кузова. Нижняя опорная чашка пружины приварена к амортизатору. Между пружиной и верхней опорой установлена изолирующая резиновая прокладка 11.

 

Пружины задней подвески, как и передней, под контрольной нагрузкой по длине делятся на два класса  А и Б. Пружины класса А маркируются желтой краской по внешней стороне средних витков, класса Б - зеленой. Буфер 14 хода сжатия выполнен из полиуретана. Он установлен на штоке амортизатора внутри пружины подвески. Сверху буфер упирается в крышку защитного кожуха 16, а при включении в работу  на опору буфера, которая напрессована на верхнюю часть резервуара амортизатора. На наружной поверхности буфера выполнены кольцевые канавки, определяющие место его деформации. Защитный кожух 16 предохраняет от загрязнения и механических повреждений шток 15 амортизатора и буфер 14 хода сжатия. Кожух изготовлен из резины, имеет гофрированную форму для изменения длины при ходах подвески. В верхней части кожуха выполнена изнутри кольцевая канавка, в которую заходит отбортованная часть стальной крышки. Нижняя часть кожуха, за счет своей упругости, поджимается к опорной чашке пружины подвески. К фланцу рычага подвески четырьмя болтами крепится ось 20 заднего колеса. Одновременно с осью этими же болтами крепится щит 26 тормозного механизма заднего колеса. На оси на двухрядном шариковом подшипнике вращается ступица 1 заднего колеса.

 

Ступица крепится на оси гайкой 22 с упорной шайбой 24. Гайка фиксируется на оси обжимом ее пояска в паз оси. Подшипник 25 в ступице фиксируется стопорным кольцом 27. Подшипник закрытого типа, с закладной "вечной" смазкой. С внутренней стороны ступица уплотняется двумя грязеотражательными кольцами 28, одно из которых приварено к ступице колеса, другое к фланцу оси. Между ними образуется лабиринтное уплотнение. Снаружи полость ступицы закрывается колпаком 21. Между ступицей и колпаком устанавливается уплотнительное кольцо 23. Подшипник ступицы колеса в процессе эксплуатации автомобиля не смазывается и не регулируется. К ступице колеса четырьмя болтами крепится диск колеса. Амортизатор 18 задней подвески гидравлический телескопический двухстороннего действия. Нижней проушиной амортизатор крепится к кронштейну 31 нижнего рычага подвески болтом с самоконтрящейся гайкой. Верхнее крепление амортизатора штырьевое: шток крепится к верхней опоре 9 пружины через две резиновые подушки 13 и опорную шайбу 8. Между шайбой и крышкой защитного кожуха установлена распорная втулка 10.

 

Схема задней подвески Ваз 2108/2109/21099

Схема задней подвески Ваз 2108/2109/210991. Ступица заднего колеса;

2. Рычаг задней подвески;

3. Кронштейн креплений рычага подвески;

4. Резиновая втулка шарнира рычага;

5. Распорная втулка шарнира рычага;

6. Болт крепления рычага задней подвески;

7. Кронштейн кузова;

8. Опорная шайба крепления штока амортизатора;

9. Верхняя опора пружины подвески;

10. Распорная втулка;

11. Изолирующая прокладка пружины подвески;

12. Пружина задней подвески;

13. Подушки крепления штока амортизатора;

14. Буфер хода сжатия;

15. Шток амортизатора;

16. Защитный кожух амортизатора;

17. Нижняя опорная чашка пружины подвески;

18. Амортизатор;

19. Соединитель рычагов;

20. Ось ступицы:

21. Колпак;

22. Гайка крепления ступицы колеса;

23. Уплотнительное кольцо:

24. Шайба подшипника;

25. Подшипник ступицы;

26. Щит тормоза;

27. Стопорное кольцо;

28. Грязеотражатель:

29. Фланец рычага подвески;

30. Втулка амортизатора;

31. Кронштейн рычага с проушиной для крепления амортизатора;

32. Резинометаллический шарнир рычага подвески; 

Амортизаторы передние Ваз 2108/2109/21099

Телескопическая гидравлическая стойка является основным узлом передней подвески. Она совмещает в себе группу деталей, одни из которых выполняют функции направляющего устройства подвески, а другие гасящего элемента. К первой группе деталей относятся корпус стойки и детали ее крепления к кузову и поворотному кулаку, ко второй гидравлический амортизатор, вмонтированный в стойку. Корпус стойки 3-1 изготовлен из трубы, к нижней части которой приварено дно, а в верхней части нарезана внутренняя резьба для гайки 26. Снаружи к корпусу стойки приварены: внизу - кронштейн для соединения с поворотным кулаком, в средней части опорная чашка 29 пружины подвески и поворотный рычаг 35, соединенный с тягой рулевого привода.

 

В щеках кронштейна выполнены по два отверстия, из них верхние овальные под регулировочный болт. В корпусе стойки установлен цилиндр 32, в нижнюю часть которого запрессован клапан 34 сжатия. Его корпус поджат к дну корпуса стойки. Клапан сжатия состоит из корпуса 1, трех плоских дисков 2 и 3, тарелки 4, пружины 5 и обоймы 6. В центре корпуса выполнено гнездо с фаской, к которому прижимаются пружиной 5 диски клапана и тарелка 4. Другим концом пружина упирается в обойму 6, напрессованную на посадочный поясок корпуса клапана. Для прохода жидкости из корпуса стойки в цилиндр и обратно в нижней части корпуса выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных паза. Такие же пазы имеются и в верхней части корпуса клапана сжатия. Диски 2 клапана сжатия плоские, по центру имеют отверстия для прохода жидкости. В центральном отверстии диска 3 имеются три выреза для дросселирования жидкости при малой скорости перемещения штока. Этот диск называется дроссельным. У тарелки 4 в нижней центральной части имеется цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков 2 и 3, но не закрывает дросселирующие вырезы.

 

В собранном клапане между тарелкой 4 и диском 3 образуется зазор для прохода жидкости. С этой целью в тарелке выполнено восемь сквозных отверстий. Обойма имеет отбортовку и цилиндрический поясок, на который насаживается цилиндр. Этим самым обеспечивается герметичность между клапаном сжатия и цилиндром 32. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и одно центральное отверстия для прохода жидкости. В цилиндре установлен шток 28 в сборе с поршнем 33, на котором смонтированы перепускной клапан и клапан отдачи. Поршень имеет двенадцать вертикальных клапанов, расположенных по двум радиусам. Четыре канала, расположенные по большому радиусу, закрываются тарелкой 15 перепускного клапана, поджимаемой к каналам пружиной 16. Остальные клапаны перекрываются снизу пакетом из двух дисков клапана отдачи. Верхний диск 12 дроссельный, имеет три выреза по наружному диаметру. Следующий диск И плоский Оба диска поджимаются к поршню 13 пружиной 8 через опорную тарелку 9. Поршень в сборе с клапанами крепится на штоке гайкой 7, которая контрится раскерниванием штока в двух местах. Для предохранения дисков клапана отдачи от повреждений при монтаже и стабилизации работы клапана между дисками и гайкой установлена шайба 10.

 

Поршень уплотняется в цилиндре кольцом из наполненного фторопласта, за счет чего резко увеличивается износоустойчивость пары: цилиндр поршень. На штоке напрессована, а затем приварена ограничительная втулка 30, которая, упираясь в плунжер 17 гидравлического буфера отдачи, ограничивает ход отдачи. Гидравлический буфер отдачи состоит из плунжера 17 и пружины 18, под действием которой плунжер опускается вниз до упора в выступ цилиндра. Между штоком и плунжером имеется зазор, через который сообщаются полости над плунжером и под ним. Между верхней частью плунжера и цилиндром имеется калиброванный зазор для дросселирования жидкости, когда втулка 30 перекрывает с торца зазор между штоком и плунжером. Между остальной частью плунжера и цилиндром имеется значительный зазор за счет увеличения диаметра цилиндра в зоне нижней и средней части плунжера (при нижнем положении плунжера). Движение штока в цилиндре направляется разрезной втулкой 19 с фторопластовой вставкой.

 

Втулка 19 запрессована в направляющую обойму 20. В канале обоймы установлена сливная трубка, сообщающая верхнюю полость обоймы с кольцевой проточкой корпуса телескопической стойки. По этой трубке сливается жидкость, прошедшая через зазор между штоком и направляющей втулкой, чтобы не было вспенивания жидкости из- за соприкосновения с воздухом. Обойма в сборе с направляющей втулкой напрессовывается цилиндрическим пояскам на цилиндр. Обойма в корпусе стойки уплотняется резиновым кольцом 21. Вслед за обоймой направляющей втулки в корпусе стойки устанавливаются самоподжимной сальник 22 каркасного типа с обоймой 23, прокладка 24 и защитное кольцо 25 штока. Все детали, установленные в корпус стойки, поджимаются гайкой 26. При этом детали уплотнения выбирают зазоры между деталями, обеспечивая герметичность стойки. Сальник 22 армирован металлическим каркасом, вследствие чего достигается необходимая его жесткость. Внутри сальника имеются две рабочие кромки. прилегающие к поверхности штока. Поджим одной из кромок обеспечивается пружиной, другой за счет упругости резины сальника.

 

Поэтому сальник называется самоподжимным. Он установлен в металлической обойме 23. Металлокерамическое кольцо защищает рабочую поверхность штока от загрязнения. На корпус стойки напрессована опора 27, в которую при ходе сжатия упирается буфер хода сжатия. В верхней части штока имеется резьба для гайки крепления верхней опоры стойки и выполнены лыски под ключ для удержания от проворачивания штока при вращении гайки.

 

Схема передних амортизаторов Ваз 2108/2109/21099

Схема передних амортизаторов Ваз 2108/2109/210991. Корпус клапана сжатия;

2. Диски клапана сжатия;

3. Дроссельный диск клапана сжатий;

4. Тарелка клапана сжатий;

5. Пружина клапана сжатия;

6. Обойма клапана сжатия;

7. Гайка клапана отдачи;

8. Пружина клапана отдачи;

9. Тарелка клапана отдачи;

10. Шайба гайки;

11. Диск клапана отдачи;

12. Дроссельный диск клапана отдачи;

13. Поршень;

14. Кольцо поршня;

15. Тарелка перепускного клапана;

16. Пружина перепускного клапана;

17. Плунжер;

18. Пружина плунжера;

19. Направляющая втулка штока с фторопластовым слоем;

20. Обойма направляющей втулки штока;

21. Уплотнительное кольцо корпуса стойки;

22. Сальник штока;

23. Обойма сальника;

24. Прокладка защитного кольца штока;

25. Защитное кольцо штока;

26. Гайка корпуса стойки;

27. Опора буфера сжатия;

28. Шток;

29. Чашка пружины подвески;

30. Ограничительная втулка штока;

31. Корпус стойки;

32. Цилиндр;

33. Поршень в сборе с клапаном отдачи и перепускным клапаном;

34. Клапан сжатия в сборе;

35. Поворотный рычаг;

36. 1.Схема работы гидравлической стойки;

37. 11.Ход сжатия;

38. III.Ход отдачи. 

Задние амортизаторы Ваз 2108/2109/21099

Амортизатор задней подвески гидравлический, телескопический, двухстороннего действия. Он состоит из резервуара 28, цилиндра 29, клапана 32 сжатия, штока 26 в сборе с поршнем 31 и клапанами, обоймы 19 с направляющей втулкой 18 и деталей уплотнения и крепления. Резервуар 28 выполнен из трубы, к нижней части которой приварено дно с проушиной, а в верхней части нарезана внутренняя резьба для гайки 24. Снаружи к резервуару приварена нижняя опорная чашка 27 пружины подвески. Клапан 32 сжатия напрессовывается на нижнюю часть цилиндра и прижимается им к дну резервуара. Он состоит из корпуса 1, обоймы 6, тарелки 4, пакета дисков 2 и 3 и пружины 5. В корпусе имеется центральное гнездо, к фаске которого сверху прижимаются диски клапана сжатия. В верхней и нижней частях корпуса клапана выполнены крестообразно расположенные вырезы для прохода жидкости. Пакет дисков состоит из четырех плоских дисков, один из которых - верхний - имеет два выреза для дросселирования жидкости. Диски прижимаются к фаске гнезда пружиной 5 через тарелку 4, которая имеет четыре сквозных отверстия для прохода жидкости, и цилиндрический выступ. Этим выступом тарелка прижимается к внутренней части дроссельного диска 3. Благодаря цилиндрическому выступу между наружными краями дроссельного диска и тарелкой по всему периметру образуется щель для прохода жидкости к дросселирующим вырезам диска.

 

Сверху на корпус клапана напрессовывается обойма 6. Она имеет поясок с отбортовкой для посадки в отверстие цилиндра, одно центральное и шесть периферийных отверстий для прохода жидкости. В цилиндре 29 перемещается шток 26 в сборе с поршнем 31 и двумя клапанами: перепускным и отдачи. Направляющая втулка 18 имеет фторопластовый слой на внутренней поверхности, благодаря которому резко снижается износ штока и втулки. Обойма 19 направляющей втулки запрессовывается в цилиндр. Во втулке имеется канал для слива жидкости из кольцевой полости обоймы в полость резервуара, чтобы не создавалось давление жидкости на сальник 21. Обойма направляющей втулки уплотняется в резервуаре резиновым кольцом 20, которое через обойму 23 сальника поджимается гайкой 24 к пояску обоймы 19 и поверхности резервуара. Этой же гайкой через обойму сальника и защитное кольцо 22 штока сальник 21 поджимается к кольцевому выступу обоймы направляющей втулки.

 

Сальник 21 штока имеет три рабочих кромки, которые прижаты к хромированной поверхности штока. Канавки под нижними рабочими кромками выполнены под углом, за счет чего жидкость, прошедшая между направляющей втулкой и штоком, создает давление на рабочие кромки сальника, прижимая их к поверхностям штока, что улучшает уплотнение. Сверху на резервуар амортизатора надевается опора 25 буфера сжатия. В нижней части штока установлены: дистанционная втулка 30, ограничительная тарелка 17 перепускного клапана, пружина 16 и тарелка 15 перепускного клапана, поршень 13 с уплотнительным кольцом 14, диски 11 и 12 клапана отдачи, упорная тарелка 10, пружина 8 клапана отдачи и гайка 7. Дистанционная втулка 30 ограничивает перемещение штока при ходе отдачи, упираясь в обойму направляющей втулки штока. Поршень 13 металлокерамический, имеет восемь вертикальных каналов, расположенных по окружностям двух радиусов. Каналы, расположенные по окружностям большего радиуса, перекрываются сверху тарелкой 15 перепускного клапана, которая поджимается к ним плоской пружиной 16. Остальные каналы перекрываются снизу пакетом дисков клапана отдачи. Верхний диск 12 - дроссельный, он имеет четыре выреза по внешней окружности; следующие два диска 11 плоские.

 

Пакет дисков прижимается пружиной 8 через опорную тарелку 10. Поршень в сборе с клапанами крепится на штоке гайкой 7, которая фиксируется раскерниванием торца штока в двух местах. Между гайкой и нижним диском клапана отдачи установлена шайба 9, предохраняющая диски от повреждения при завертывании или отвертывании гайки. Для создания уплотнения служит металла- керамическое кольцо 14. В отличие от стойки передней подвески ход отдачи в амортизаторе ограничивается более жестко упором распорной втулки 30 в обойму 19 направляющей втулки штока. Практически состояние амортизатора можно проверить следующим образом: установить автомобиль на эстакаду или смотровую канаву и раскачать его за задний бампер, прикладывая усилие 40.. 50 кгс. При исправных амортизаторах число свободных колебаний кузова не должно превышать трех: отсоединить нижнюю точку крепления амортизатора и прокачать его рукой. Исправный амортизатор прокачивается плавно, без провалов и заклиниваний, с небольшим сопротивлением, которое при ходе отбоя должно быть больше, чем при ходе сжатия.

 

Схема задних амортизаторов Ваз 2108/2109/21099

Схема задних амортизаторов Ваз 2108/2109/210991. Корпус клапана сжатия;

2. Диски клапана сжатия;

3. Дроссельный диск клапана сжатия;

4. Тарелка клапана сжатия;

5. Пружина клапана сжатия;

6. Обойма клапана сжатия;

7. Гайка клапана сжатия;

8. Пружина клапана отдачи;

9. Шайба гайки клапана отдачи;

10. Тарелка клапана отдачи;

11. Диски клапана отдачи;

12. Дроссельный диск клапана отдачи;

13. Поршень амортизатора;

14. Кольцо поршня;

15. Тарелка перепускного клапана;

16. Пружина перепускного клапана;

17. Ограничительная тарелка перепускного клапана;

18. Направляющая втулка штока с фторопластовым слоем;

19. Обойма направляющей втулки штока;

20. Уплотнительное кольцо резервуара;

21. Сальник штока:

22. Защитное кольцо штока;

23. Обойма сальника штока;

24. Гайка резервуара;

25. Опора буфера сжатия;

26. Шток амортизатора;

27. Чашка пружины;

28. Резервуар амортизатора;

29. Цилиндр амортизатора;

30. Дистанционная втулка;

31. Поршень в сборе с клапаном отдачи и перепускным клапаном;

32. Клапан сжатия в сборе;

33. Втулка амортизатора в сборе;

34. 1.Схема работы амортизатора;

35. 11.Ход сжатия;

36. III.Ход отдачи. 

Отопитель Ваз 2108/2109/21099

Отопление салона обеспечивается воздухом, подогретым в радиаторе 6 отопителя, который включается в систему охлаждения двигателя параллельно основному радиатору. Отопитель крепится в салоне под панелью приборов четырьмя гайками к болтам, приваренным к коробке воздухопритока. Подогретый в отопителе воздух направляется в салон через систему воздухопроводов, крепящихся снизу к панели приборов, и по воздухопроводу 36 внутренней вентиляции. Воздухопроводы уплотняются с отопителем прокладками. Отопитель состоит из правого и левого 3 пластмассовых кожухов отопителя, которые по периметру соединяются между собой скобами 1 крепления. Для уплотнения кожухов в пазы закладывается специальный жгут. Для принудительной подачи воздуха в салон сверху отопителя двумя винтами крепится электровентилятор. Конструкция отопителя позволяет снимать электровентилятор со стороны моторного отсека. Электровентилятор состоит из двух пластмассовых кожухов 9, к которым крепится электродвигатель 8 типа 45.3730. На валу электродвигателя устанавливается рабочее колесо 10 электровентилятора. Для получения необходимой частоты вращения рабочего колеса имеется дополнительный резистор, который крепится винтом с левой стороны в отверстие кожуха 3 отопителя. Две спирали резистора обеспечивают три скорости вращения рабочего колеса. Радиатор 6 подогрева воздуха устанавливается в кожухах отопителя, крепится тремя винтами к правому кожуху и уплотняется пенополиуретановой прокладкой 7.

 

Радиатор отопителя состоит из двух рядов трубок, охлаждающих пластин и двух пластмассовых бачков. Кран отопителя подсоединяется к системе охлаждения резиновыми шлангами. Циркуляция жидкости через радиатор осуществляется насосом системы охлаждения. Кран состоит из корпуса 33 с двумя парами патрубков. В корпусе крана на подводящей магистрали на оси устанавливается пластинчатый клапан 32 крана с отверстием для пропуска охлаждающей жидкости. Рычаг 34 клапана тягой 27 соединяется с рычагом рукоятки 22 управления подогревом воздуха. При повороте рычага 34 отверстие в клапане 32 открывает магистраль для поступления жидкости в радиатор отопителя. Управление отопителем осуществляется тремя рукоятками 22, 23, 24, рычаги которых устанавливаются на осях пластмассового кронштейна 25, крепящегося четырьмя винтами к панели приборов. Рукоятка 22 управления подогревом воздуха воздействует через тягу 27 и 28 на рычаг 34 крана и рычаг привода заслонки 2 управления отопителем. При полном перемещении рукоятки 22 вправо открываются кран 38 и заслонка 2, воздух будет подаваться электровентилятором через радиатор 6 отопителя, в котором прогоняется нагретая охлаждающая жидкость системы охлаждения. В среднем положении рукоятки 22 кран и заслонка 2 будут находиться в промежуточных положениях, воздух будет проходить как через радиатор, так и минуя его. Этим более надежно обеспечивается необходимая степень подогрева воздуха.

 

При крайнем левом положении рукоятки 22 кран 38 и заслонка 2 управления отопителем закрыты, при этом подающийся в салон воздух подогреваться не будет. Верхняя левая рукоятка 24 подачи воздуха в ноги водителя и пассажиров тягой 4 соединяется с рычагом заслонки 29. При перемещении рукоятки влево открывается заслонка обогрева ног, воздух направляется из кожухов отопителя в окна 39 с левой и правой стороны в ноги водителя и пассажира на переднем сиденье, а также по воздухопроводу 36 внутренней вентиляции в ноги пассажиров на заднем сиденье. Рукоятка 23 подачи воздуха на ветровое стекло соединяется тягой 20 с рычагом привода заслонки 11 обогрева ветровою стекла, которая перекрывает или открывает путь воздуху через воздухопровод 12 на стекло (см. схему работы отопителя). Для подачи воздуха в салон непосредственно на пассажиров и также на обдув боковых стекол автомобиля отопитель имеет левое и правое боковые сопла 14 и два центральных сопла. В корпусе каждого сопла устанавливается заслонка 15 с уплотнителями из пенополиуретана. Открывая или закрывая заслонку за рычажок 19, изменяют интенсивность вентиляции. Направление воздушного потока изменяется рычажком 21, который позволяет повернуть сопло с направляющими, а также и лопатки, в нужное положение. Отопитель обеспечивает среднюю температуру в салоне при температуре наружного воздуха минус 20"С на режиме максимального обогрева плюс 20'С, а в зоне ног плюс 25 С. На автомобилях имеется вытяжная вентиляция, обеспечивающая отсос воздуха из салона кузова. На автомобилях ВАЗ-2108 воздух отсасывается в зазоры под обивку крыши (в основном, из задней части салона) и попадает во внутренние полости 41 центральных стоек, затем через резиновые воздуховоды 42 и отверстия в задних кромках облицовок 40 выходит наружу.

 

Отсос осуществляется за счет разрежения, возникающего при движении автомобиля у задних кромок облицовок центральных стоек кузова. На автомобилях ВАЗ-2109 вытяжная вентиляция выполнена сзади проемов кузова для стекол боковин. Вентиляция осуществляется также за счет разрежения, возникающего у дефлекторов 47 при движении автомобиля. Воздух отсасывается из задней части салона под облицовки 44 дефлекторов, отжимает резиновые клапаны 45 и через отверстия дефлекторов выходит наружу. Резиновые клапаны 45 предотвращают попадание наружного воздуха в салон при боковом ветре.

 

Схема отопителя Ваз 2108/2109/21099

Схема отопителя Ваз 2108/2109/210991. Скоба крепления кожухов отопителя;

2. Заслонка управления отопителем;

3. Левый кожух отопителя;

4. Тяга заслонки обогрева ног;

5. Уплотнительная прокладка радиатора;

6. Радиатор;

7. Уплотнительная прокладка отопителя;

8. Электродвигатель;

9. Кожухи вентилятора;

10. Рабочее колесо вентилятора;

11. Заслонка обогрева;

12. Воздухопровод обогрева ветрового стекла;

13. Воздухопровод бокового сопла;

14. Боковое сопло;

15. Заслонка центрального сопла;

16. Толкатель лопаток;

17. Ось лопатки;

18. Лопатка:

19. Рычажок перекрытия центрального сопла;

20. Тяга заслонки обогрева ветрового стекла;

21. Рычажок изменения направления воздушного потока;

22. Рукоятка управления подогревом воздуха;

23. Рукоятка подачи воздуха на ветровое стекло;

24. Рукоятка подачи воздуха в ноги;

25. Кронштейн рычагов управления;

26. Скоба крепления оболочки ?яги;

27. Тяга управления краном;

28. Тяга заслонки управления отопителем;

29. Заслонка обогрева ног;

30. Оси рычагов управления подогревом воздуха;

31. Стяжной винтовой хомут;

32. Клапан крана отопителя;

33. Корпус крана;

34. Рычаг клапана;

35. Шланги, соединяющие кран с радиатором отопителя;

36. Воздухопровод внутренней вентиляции;

37. Окна обогрева ног задних пассажиров;

38. Кран отопите- ля;

39. Окно обогрева ног водителя;

40. Облицовка центральной стойки;

41. Внутренняя полость центральной стойки;

42. Воздухопровод вытяжной вентиляции;

43. Обивка центральной стойки;

44. Облицовка дефлектора вытяжной вентиляции;

45. Резиновый клапан;

46. Корпус дефлектора;

47. Дефлектор вытяжной вентиляции;

48. 1.Отопитель;

49. 11.Схема работы отопителя;

50. III.Кран отопителя;

51. IV.Вытяжная вентиляция салона автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109. 

Сиденья Ваз 2108/2109/21099

Передние сиденья анатомические, раздельные, типа кресел с подголовниками, с бесступенчатой регулировкой наклона спинок. Каждое сиденье устанавливается на двух салазках и качающейся стойке 10. Стойка устанавливается шарнирно в передних кронштейнах 9, которые шпильками крепятся к полу кузова. Для облегчения перемещения сиденья вперед стойки имеют два торсиена 8, нижние концы которых вставляются в отверстия кронштейнов, верхние концы заводятся в упоры. приваренные к стойке. Сиденье может передвигаться вперед и назад на 119 ммОснование 7 подушки 11 сиденья состоит из прочных стальных рамок и пола подушки, штампованного из листовой стали. К полу приварен усилитель. Основание спинки делается из прочных стальных рамок, к которым крепятся проволочные пружины 19. Для избежания скрипа концы пружин покрываются слоем полиамидной смолы.

 

Основание спинки нижними звеньями 24 механизма регулирования наклона спинки соединяется шарнирно с основанием 7 подушки . К основанию 20 спинки привариваются направляющие 15 подголовника 13. Каркас 14 подголовника штампуется из листовой стали и крепится двумя стопорами в виде хомутов на круглой стойке подголовника. Концы стоек подголовника имеют по три выштампованных углубления для фиксации подголовника шплинтами 16, каждый из которых через прорезь в направляющих 15 подголовника прижимается в одно из углубленийКаждое из передних сидений имеет механизмы: передвижения сиденья вперед и назад, регулирования наклона спинки, откидывания спинки вперед для посадки пассажиров на заднее сиденье. Механизм передвижения сиденья имеет салазки, состоящие из направляющих 1 и ползунов 3, которые штампуются из листовой стали. Направляющие крепятся болтами к задним кронштейнам кузова. Ползуны могут перемещаться по направляющим на двух роликах каждый, вставленных между ползунами и направляющими. От выпадания роликов и сближения их направляющие имеют выштамповки на нижней плоскости в средней части и по концам. Ползуны имеют выштамповки на задних концах. В кольцевые выточки роликов устанавливаются резиновые кольца.

 

Смещение ползунов вверх и в стороны ограничивается закраинами ползунов и направляющих. Ползуны шарнирно соединяются с основанием 7 подушки. Сиденье фиксируется в нужном положении защелками 4, каждая из которых поджимается пружиной в один из пазов гребенчатого фиксатора 2 механизма передвижения. Фиксаторы привариваются к направляющим. Рычаги защелок внутренних и наружных салазок соединяются между собой тягой 5. Защелка наружных салазок имеет стержень с ручкой 6 механизма передвижения сиденья. Механизм регулирования наклона спинки позволяет поворотом ручки 29 механизма изменять положение спинки. Для отдыха водителя или пассажира спинка переднего сиденья может устанавливаться в удобное положение. Максимальный угол наклона спинки назад составляет 80' от вертикали. Механизм состоит из двух пар верхних 23 и нижних 24 звеньевВерхние звенья приварены сваркой к основанию 20 спинки. Между собой звенья соединены шарнирно с помощью двух эксцентриков и двух зубчатых пар внутреннего зацепления. При повороте ручки 29 поворачиваются оба эксцентрика, обеспечивая отклонение верхних звеньев 23 и в целом спинки переднего сиденья. Механизм откидывания спинки переднего сиденья обеспечивает посадку пассажиров на заднее сиденье.

 

Для посадки пассажиров спинка откидывается вперед, для чего нижние звенья 24 устанавливаются шарнирно на основании 7 подушки. В нормальном положении нижние звенья фиксируются крючками 25 за пальцы основания 7 под действием пружин. Крючки тягами 21 соединяются с рычагом ручки 18 механизма откидывания. Тяги помещены в полиамидные оболочки, направляющие которых устанавливаются своими прорезями в кронштейнах, приваренных к основанию спинки 20. Рычаг ручки закрывается облицовкой 17. Подушка 11, спинка 12 и подголовник 13 имеют набивки из пенополиуретана, подложки набивки и обивки. Обивка шьется составной из трикотажного материала или капровелюра. Цвет обивки подбирается в зависимости от цвета кузоваЗаднее сиденье состоит из подушки 30 и спинки 37. Их основания 33 и 44 изготавливаются из листовой стали. На основания устанавливаются мягкие набивки из пенополиуретана и обтягиваются обивкой, как и у передних сидений.

 

Крепление обивки достигается загибкой язычков, выштампованных в основаниях подушки и спинкиДля увеличения площади багажного отделения заднее сиденье складывается, для чего подушка и спинка крепятся к кузову шарнирно на петлях 32 и 35. Подвижные звенья петель привариваются к основаниям подушки и спинки; каждая из неподвижных петель крепится болтом к кузову. Петли 32 подушки закрываются пластмассовыми облицовками 31. Спинка сиденья дополнительно сзади имеет пластмассовую панель 45, которая закрывается ковром черного цвета, общим с ковром пола багажного отделения. Ковер выполнен из нетканого материала облегченного типа с основой из полиэтилена. В нормальном положении подушка и спинка фиксируются замками. Замки 42 спинки сиденья крепятся винтами к основанию 44 спинки. В корпусе каждого замка находится подпружиненный язык 46, который поджимается в выточку фиксатора 47. Привод замков осуществляется общей рукояткой 39. На автомобиле ВАЗ-2109 заднее сиденье отличается формой набивки подушек и спинки, а также и обивкой сиденья.

 

Схема сиденья Ваз 2108/2109/21099

Схема сиденья Ваз 2108/2109/210991. Направляющая салазок; 

2. Фиксатор механизма передвижения внутренних салазок; 

3. Ползун; 

4. Защелка внутренних салазок; 

5. Тяга защелок; 

6. Ручка механизма передвижения; 

7. Основание подушки; 

8. Торсионы; 

9. Передний кронштейн; 

10. Стойка основания; 

11. Подушка переднего сиденья; 

12. Спинка переднего сиденья; 

13. Подголовник; 

14. Каркас подголовника; 

15. Направляющая подголовника; 

16. Шплинт; 

17. Облицовка рычага откидывания спинки; 

18. Ручка механизма откидывания спинки; 

19. Пружины основания спинки; 

20. Основание спинки; 

21. Тяги механизма откидывания спинки; 

22. Синхронизатор; 

23. Верхнее звено регулирования наклона спинки; 

24. Нижнее звено регулирования наклона спинки; 

25. Крючок; 

26. Облицовка механизма регулирования наклона спинки; 

27. Прокладка; 

28. Держатель ручки: 

29. Ручка механизма регулирования наклона спинки; 

30. Подушка заднего сиденья; 

31. Облицовка петли подушки; 

32. Петля подушки; 

33. Основание подушки; 

34. Набивка подушки; 

35. Петля спинки; 

36. Привод замка подушки; 

37. Спинка заднего сиденья; 

38. Рычаг привода замка спинки; 

39. Рукоятка привода замка спинки; 

40. Тяга замка; 

41. Держатель тяги; 

42. Замок спинки; 

43. Набивка спинки; 

44. Основание спинки; 

45. Панель спинки; 

46. Язык замка; 

47. Фиксатор замка; 

48. 1.Схема изменения положений подушки и спинки сидений;

Стеклоподъемники и замки Ваз 2108/2109/21099

Ограничитель открывания двери обеспечивает максимальное открытие двери и предохраняет наружную панель двери от повреждений о стойку кузова. Дверь в открытом положении удерживается роликами 42 за выштамповки стержня 43. Плоский стержень 43 одним концом шарнирно с помощью пальца крепится к кронштейну 44 стойки, второй конец имеет штифт 40. ограниниаающий максимальное открывание двери. Замок передней двери роторного типа, крепится винтами к заднему торцу двери. При закрывании двери храповик 10 действует на палец 23 фиксатора, храповик поворачивается, и собачка 9 под действием пружины запирает храповик за зуб одного или другого конца храповика. Зубья храповика обеспечивают предварительное и полное запирание двери. Предварительное запирание позволяет избежать самопроизвольного открывания двери при случайном неполном ее закрывании. Храповик 10 и собачка 9 устанавливаются на осях наружного замка. Палец 8 привода наружного замка передним концом входит во внутренний замок.

 

К наружной панели двери через уплотнительную прокладку 21 двумя гайками крепится наружная ручка 14 двери с подпружиненным клавишем 19 и выключателем 13 замка. Поводки 15 и 18 клавиши и выключателя замка тягами соединяют с рычагом 5 наружного привода и промежуточным рычагом 7 выключения замка. При нажатии на клавишу 19 наружной ручки ее поводок 15 давит на тягу 16 и рычаг 6 наружного привода, который в свою очередь действует на палец промежуточного рычага 4. Промежуточный рычаг 4 нажимает на палец 8 привода замка, который отводит собачку 9 и освобождает храповик 10. Под давлением сжатого уплотнителя дверь открывается. При оттягивании внутренней ручки 2 двери тяга внутреннего привода поворачивает рычаг 26 внутреннего привода, который вторым концом нажимает на промежуточный рычага 4 и через палец 8 освобождает храповик 10. Дверь открывается. Для предотвращения доступа в салон автомобиля снаружи предусматривается выключение замка, блокирующее действие наружной ручки. При нажатии на кнопку 20 выключения замка тяга 24 кнопки поворачивает двухплечий рычаг 25, который вторым концом действует на рычаг 7. Рычаг 7 отводит промежуточный рычаг 4 в сторону, исключая возможность воздействия на собачку 9, а следовательно, и освобождения храповика замка. Выключение и включение замка может быть осуществлено кнопкой выключения или выключателем 13 замка. При повороте ключа выключателя поводок 18 выключателя через тягу 17 выключения воздействует непосредственно на рычаг 7 выключения замка.

 

Замки передних и задних дверей автомобиля ВАЗ- 2109. Замок передней двери конструктивно отличается только длинами некоторых тяг. Замок задней двери имеет блокировку внутренней ручки двери (см. схему привода замка задней двери) для обеспечения безопасности перевозки детей на заднем сиденье. Конец рычага 47 выходит в торец двери, доступ к нему возможен только при открытой двери. Чтобы заблокировать внутреннюю ручку двери, необходимо перед закрытием двери опустить рычаг вниз и закрыть дверь. В этом случае открыть заднюю дверь можно только наружной ручкой снаружи. Стеклоподъемники. Стеклоподъемник передней двери тросовый, крепится на внутренней панели двери гайками к приварным шпилькам. Стеклоподъемник состоит из направляющей трубы 62 с верхним и нижним 63 кронштейнами и механизма стеклоподъемника. Трос 61 охватывает два ролика, установленные на осях кронштейнов направляющей трубы. В корпусе 55 трос наматывается на барабан 51, ведомая шестерня которого находится в зацеплении с ведущей шестерней 54. Барабан ступицей устанавливается в пластмассовых втулках, вставленных в отверстия корпуса 55 и крышки. На ведущем валике 52 имеется пружинный тормоз, препятствующий самопроизвольному опусканию стекла.

 

Рычаг 48 ручки стеклоподъемника ставится на шлицы ведущего валика 52 и крепится с помощью облицовки 49, которая при установке на ручку входит в кольцевую выточку ведущего валика. Под ручку ставится пластмассовая розетка 50, поджимаемая обивкой двери. Стеклоподъемник задней двери автомобиля ВАЗ-2109 отличается незначительно конструкцией кронштейнов и направляющей трубы. Замок двери задка состоит из корпуса 29, в котором имеются крючок 27 с пружиной, кнопка 28, запираемая ключом, и пружина кнопки. Крючок замка входит в зацепление с зубом фиксатора 31, который крепится к верхней поперечине задка кузова. Для предотвращения вибрации двери задка на замке имеется специальный шип 30, который при закрывании двери входит в коническое гнездо в верхней части фиксатора 31. Замок капота с крючком 33 устанавливается в передней части капота, привод замка на верхней поперечине передка.

 

Замок отпирается рукояткой 39, расположенной в салоне автомобиля с левой стороны под панелью приборов. Крючок 33 с пружиной 34 предотвращают самопроизвольное открывание капота. Крючок входит в зацепление с зубом на верхней поперечине передка кузова. Чтобы открыть капот, отпирают замок капота рукояткой 39 и дополнительно через образовавшуюся щель под капотом отводят крючок в сторону. Привод замка тросовый. Рукоятка 39 замка соединяется тягой 38 с пружиной 32, фиксирующей капот за головку штыря 37 в закрытом положении. Штырь завертывается в пластину капота и стопорится контргайкой 35. В открытом положении капот удерживается металлическим упором.

 

Схема стеклоподъемника и замка Ваз 2108/2109/21099

Схема стеклоподъемников и змков Ваз 2108/2109/210991. Облицовка внутренней ручки двери;

2. Внутренняя ручка двери;

3. Кронштейн внутренней ручки;

4. Промежуточный рычаг;

5. Корпус внутреннего замка двери;

6. Рычаг наружного привода;

7. Рычаг выключения замка;

8. Палец привода замка;

9. Собачка храповика:

10. Храповик;

11. Крышка наружного замка;

12. Корпус наружного замка;

13. Выключатель замка;

14. Наружная ручка двери;

15. Поводок клавиши;

16. Тяга наружного привода:

17. Тяга выключения;

18. Поводок выключателя замка;

19. Клавиша;

20. Кнопка выключения замка;

21. Прокладка наружной ручки;

22. Корпус фиксатора;

23. Палец фиксатора;

24. Тяга кнопки выключения;

25. Рычаг выключения;

26. Рычаг внутреннего привода;

27. Крючок замка двери задка;

28. Кнопка в сборе:

29. Корпус замка двери задка;

30. Шип замка;

31. Фиксатор замка двери задка;

32. Пружина замка капота:

33. Крючок капота:

34. Пружина крючка:

35. Контргайка штыря:

36. Пружина штыря;

37. Штырь;

38. Тяга рукоятки замка капота;

39. Рукоятка замка капота;

40. Штифт;

41. Сухарь;

42. Ролик;

43. Стержень;

44. Кронштейн;

45. Рычаг привода выключения замка:

46. Тяга внутреннего привода выключения замка;

47. Рычаг блокировки внутренней ручки двери;

48. Рычаг ручки стеклоподъемника;

49. Облицовка ручки стекло- подъемника:

50. Розетка;

51. Барабан с ведомой шестерней;

52. Ведущий валик;

53. Пружина тормоза;

54. Ведущая шестерня:

55. Корпус механизма стекло- подъемника;

56. Пружины троса;

57. Пластина;

58. Опускное стекло;

59. Обойма стекла;

60. Шпильки крепления стеклоподъемника:

61. Трос;

62. Направляющая труба;

63. Нижний кронштейн направляющей трубы;

64. 1.Замок двери задка;

65. 11.Замок капота:

66. III.Ограничитель открывания двери;

67. IV.Замок передней двери:

68. V.Схема привода замка задней двери автомобиля ВАЗ-2109;

69. а)внутренняя ручка двери разблокирована;

70. в)внутренняя ручка двери заблокирована;

71. VI.Стеклоподъемник передней двери автомобиля ВАЗ-2108;

72. VII.Стеклоподъемник передней двери автомобиля ВАЗ-2109;

73. VIII.Стеклоподъемник задней двери автомобиля ВАЗ-2109. 

Система зажигания Ваз 2108/2109/21099

Бесконтактная система зажигания, применяемая на автомобилях ВАЗ-2108, -2109, состоит из следующих узлов: датчика-распределителя зажигания, коммутатора, свечей зажигания, катушки зажигания, выключателя зажигания и проводов высокого напряжения. Датчик-распределитель зажигания. Применяется типа 40 3706 на двигателях 2108 и 21083 или 40.3706- 10 на двигателях 21081 и служит для выдачи управляющих импульсов низкого напряжения на коммутатор и для распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания. Эти датчики-распределители четырех искровые с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания и с бесконтактным микро- электронным датчиком управляющих импульсов.

 

Они отличаются только характеристиками вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания. Датчик-распределитель зажигания установлен на корпусе вспомогательных агрегатов (см. рис. 4) и приводится во вращение непосредственно от заднего конца распределительного вала через муфту 16. Валик вращается в двух металлокерамических втулках 17 и 25. Втулка 17 смазывается маслом из системы смазки двигателя, а втулка 25 окружена войлочным кольцом 26, пропитанным маслом, которого достаточно на весь срок службы. На валике расположены детали центробежного регулятора опережения зажигания: ведущая пластина 12 с грузиками 11 и ведомая пластина 10. Ведущая пластина закреплена на валике, а ведомая вместе с экраном 9 составляет одно целое с втулкой, надетой на валик. Втулка в небольших пределах может поворачиваться на валике. Бесконтактный датчик 22 закреплен на пластине 8 и действует на основе эффекта Холла, который заключается в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля.

 

Датчик состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой 55 и постоянного магнита 54 с магнитопроводом. Между пластинкой и магнитом имеется зазор, в котором находится стальной экран 9 с четырьмя прорезями. Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рисунок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импульсы напряжения отрицательной полярности. Таким образом, когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его выходе имеется напряжение U 4max О, примерно на 3 В меньше напряжения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение U 4min О на выходе датчика близко к нулю (не более 0,4 В).

 

Коммутатор. Электронный коммутатор 49 служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам бесконтактного датчика. Могут применяться взаимозаменяемые коммутаторы различных марок: 3620.3734, HIM -52. ВАТ10.2, RTI903 или PZE4020. Для прерывания тока служит специальный мощный высоковольтный транзистор. В схеме коммутатора имеется устройство для автоматического регулирования периода t 4н О накопления тока 1 41 0 в катушке зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Величина импульсов тока 1 41 0 составляет 8-9 А. Кроме того, предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Через 2-5 с после остановки двигателя выходной транзистор запирается, не создавая при этом искры на свечах зажигания. Свечи зажигания применяются отечественные типа А- 17ДВ-10 или FE65R производства Словении, или им подобные. Эти свечи имеют встроенный помехоподавительный резистор величиной 4-10 ком. Конструкция свечей традиционная. Зазор между электродами свечи составляет 0,7-0,8 мм. Выключатель зажигания закреплен на кронштейне вала рулевого управления и применяется совместно с реле зажигания типа 113.3747-10, которое крепится под панелью приборов. Выключатель имеет блокировку против повторного включения стартера на работающем двигателе и противоугонное устройство. Принцип действия этого устройства заключается в том, что после вынимания ключа в положении III (Стоянка), из корпуса выдвигается запорный стержень, входит в паз на валу руля и блокирует его. Катушка зажигания типа 27.3705 с разомкнутым магнитопроводом, герметизированная, маслонаполненная. Она предназначена для преобразования тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (20- 25 кВ) для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной 43 и вторичной 42. Работа системы зажигания. При работе двигателя бесконтактный датчик выдает импульсы В напряжения на штекер "6" коммутатора, а тот преобразует их в импульсы С тока в первичной обмотке катушки зажигания.

 

В момент прерывания тока магнитное поле в катушке зажигания резко сжимается и, пересекая витки обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 22-25 кв. Ток высокого напряжения идет к центральной клемме 2 датчикараспределителя зажигания, затем через контакты ротора 5 к боковому электроду 6 и далее к свече зажигания, создавая искровой разряд между ее электродами. Чтобы получить максимальную мощность двигателя, необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в ВМТ, и каждой частоте вращения коленчатого вала двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Так, при 750-800 об/мин начальный (установочный) угол опережения зажигания составляет 1+1 для двигателей 2108, 6+1 для 21081 и 4 +1 для 21083. С увеличенном частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, и эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания. При увеличении частоты вращения грузики 11 под действием центробежных сил расходятся и поворачивают пластину 10 вместе с экраном 9 на угол А в направлении вращения валика. Теперь прорезь экрана раньше на угол А проходит через зазор датчика, и он раньше выдает импульс, т.е. опережение зажигания увеличивается. Вакуумный регулятор изменяет опережение зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. Когда нагрузка большая (дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты), содержание остаточных газов в горючей смеси низкое, и она сгорает быстрее, поэтому зажигание должно происходить позже. Наоборот, при низкой нагрузке (дроссельные заслонки прикрыты) количество остаточных газов в рабочей смеси увеличено, и рабочая смесь горит медленнее, поэтому зажигание должно происходить раньше.

 

На диафрагму 20 вакуумного регулятора действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первой камеры карбюратора. При небольших открытиях заслонки под действием разрежения диафрагма 20 оттягивается и тягой 21 поворачивает опорную пластину 8 датчика против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика, и опережение зажигания уменьшается.

 

Схема системы зажигания Ваз 2108/2109/21099

Схема зажигания ваз 2108/2109/210991. Крышка датчика-распределителя зажигания;

2. Клемма для провода от катушки зажигания:

3. Центральный угольный электрод;

4. Боковой электрод с клеммой;

5. Ротор с центральным и наружным контактами и с помехоподавительным резистором;

6. Защитный экран;

7. Держатель переднего подшипника валика;

8. Опорная пластина датчика;

9. Экран;

10. Ведомая пластина центробежного регулятора:

11. Грузик;

12. Ведущая пластина;

13. Корпус датчика-распределителя зажигания;

14. Сальник;

15. Валик датчика-распределителя зажигания:

16. Муфта;

17. Втулка заднего конца валика;

18. Корпус вакуумного регулятора:

19. Штуцер для подвода разрежения;

20. Диафрагма вакуумного регулятора;

21. Тяга вакуумного регулятора:

22. Бесконтактный датчик:

23. Колодка щтекерного разъема:

24. Подшипник опорной пластины датчика;

25. Втулка переднего конца валика;

26. Войлочное кольцо;

27. Корпус свечи;

28. Изолятор:

29. Контактная втулка;

30. Контактный стержень:

31. Уплотнительное кольцо;

32. Центральный электрод;

33. Теплоотводящая шайба;

34. Боковой электрод;

35. Корпус катушки зажигания;

36. Клемма "К" вывода конца первичной обмотки;

37. Крышка;

38. Центральная клемма высокого напряжения;

39. Клемма "Б" вывода начала первичной и конца вторичной обмоток

40. Контактная пружина центральной клеммы;

41. Изоляционная бумага обмоток;

42. Вторичная обмотка;

43. Первичная обмотка;

44. Наружный магнитопровод;

45. Сердечник. (внутренний магниюпровод);

46. Изолятор:

47. Датчик- распределитель зажигания;

48. Свечи зажигания:

49. Коммутатор;

50. Катушка зажигания;

51. Монтажный блок;

52. Реле зажигания;

53. Выключатель зажигания;

54. Постоянный магнит;

55. Полупроводниковая пластинка с интегральной микросхемой;

56. 1.Характеристика вакуумного регулятора опережения зажигания:

57. А-угол опережения зажигания, град;

58. Р-разрежение гПа (мм.рт.ст.);

59. 11.Характеристика центробежного регулятора опережения зажигания;

60. А-угол опережения зажигания, град;

61. n-частота вращения валика датчика-распределителя зажигания, мин':

62. Схема работы датчика:

63. В-импульсы напряжения на выходе датчика;

64. С-импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания;

65. tн-время накопления тока;

66. IV.Схема работы центробежного регулятора опережения зажигания:

67. А-угол опережения зажигания. град.;

68. V.Схема системы зажигания. 

Электрика Ваз 2108/2109/21099

 

Основная схема электрических соединений  в Ваз 2108, 2109, 21099

Схема электрическая Ваз 2108/2109/21099

Стартер Ваз 2108/2109/21099

Для раскручивания коленчатого вала двигателя до частоты, при которой он начнет работать (т.е. для пуска двигателя), применяется стартер типа 29.3708. Он проворачивает коленчатый вал шестерней за зубчатый венец маховика. Мощность стартера составляет 1,3 кВт при потребляемой силе тока 260 А. Стартер представляет собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением, с дистанционным электромагнитным включением и роликовой муфтой свободного хода. Он состоит из следующих основных частей: корпуса 29, якоря с муфтой свободного хода и шестерней 2 привода, двух крышек 7 и 24 и тягового реле 10. Корпус и крышки соединены вместе двумя стяжными болтами. Внутри стального корпуса 29 закреплены винтами четыре стальных полюса 28 с катушками обмотки возбуждения. Корпус вместе с полюсами и обмоткой представляет собой статор стартера. Три катушки обмотки (сервисные) соединены с обмоткой якоря последовательно, а одна (шунтовая) параллельно. Поэтому возбуждение стартера и называется смешанным. Оно позволяет получить большой крутящий момент в заторможенном состоянии и сравнительно низкую частоту вращения якоря на холостом ходу, что уменьшает износ втулок подшипников и облегчает условия работы муфты свободного хода. Между полюсами статора вращается якорь, собранный на валу 1.

 

Сердечник 26 якоря набран из пластин электротехнической стали, напрессованных на среднюю часть вала. По окружности сердечника имеются продольные пазы, изолированные картоном, в которых находится обмотка 25 якоря, выполненная медной лентой. Концы обмотки припаяны к пластинам коллектора и для большей надежности зачеканены. Вал якоря вращается в двух металлокерамических вгудках. Задняя втулка 21 запрессована в крышке 24, а передняя расположена в картере сцепления и передний конец вала якоря входит в нее при установке стартера в гнездо картера сцепления. Особенностью стартера 29.3708 является торцевой коллектор 18, напрессованный на заднюю часть вала якоря. Применение его позволило уменьшить длину и "массу" стартера. Кроме того, торцевой коллектор способствует более стабильной и длительной работе щеточного контакта. Коплмтос выполнен в виде: пластмассового диска с залитыми в нем медными пластинами. На переднем конце вала якоря расположена муфта свободного хода с шестерней 2 привода. При пуске двигателя муфта передает крутящий момент от вала якоря на шестерню, а после пуска разобщает шестерню и вал якоря, и поэтому вращение маховика на вал не передается. В результате якорь защищается от "разноса" повреждения центробежными силами из-за чрезмерной частоты вращения. Муфта состоит из наружного кольца 34, приклепанного к ступице 35. и внутреннего кольца, составляющего одно целое с шестерней 2. В пазах наружного кольца находятся ролики 4 с пружинами, плунжерами 38 и направляющими стержнями 37.

 

Все они вместе с наружным кольцом и двумя упорными полукольцами завальцованы в стальном кожухе 5. Пазы наружного кольца имеют переменную ширину. В широкой части паза ролики могут свободно вращаться, а в узкой части заклиниваются между наружным и внутренним кольцами муфты. Тяговое реле прикреплено к крышке 7. С его помощью дистанционно управляют включением стартера. Реле замыкает цепь питания обмоток якоря и статора, а также через рычаг 8 вводит шестерню 2 в зацепление с венцом маховика. Реле двухобмоточное, имеет втягивающую 11 и удерживающую 12 обмотки, намотанные в одну сторону. Начала обмоток припаяны к штекеру "50" на крышке реле. Конец удерживающей обмотки приварен к фланцу реле (т.е. соединен с "массой"), а конец втягивающей соединен с нижним контактным болтом реле. Работа стартера. Стартер включается с помощью вспомогательного реле типа 111.3747-10, установленного в моторном отсеке. При повороте ключа в положение 11 ("Стартер") замыкаются контакты "30" и "50" выключателя зажигания, и подается напряжение на обмотку вспомогательного реле 40. Оно срабатывает, и через его замкнутые контакты идет ток в обмотки тягового реле стартера. Под действием этого тока возникает магнитное усилие (около 10-12 кгс), втягивающее якорь 9 до соприкосновения с сердечником 14. Якорь втягивается и толкает шток 13 с контактной пластиной 15, которая замыкает контактные болты 17. Размеры штока подобраны так, что замыкание контактных болтов происходит еще до соприкосновения якоря с сердечником, и при дальнейшем ходе якоря сжимается пружина контактной пластины, сильнее прижимая ее к контактным бодам Одновременно якорь реле рычагом 8 передвигает вперед муфту свободного хода с шестерней 2 и вводит ее в зацепление с венцом маховика. При замыкании контактных болтов втягивающая обмотка реле обесточивается, так как оба ее конца оказываются соединенными с "плюсом" аккумуляторной батареи 44. Но поскольку якорь реле уже втянут, то для его удержания в этом положении требуется сравнительно небольшой магнитный поток, который обеспечивается одной удерживающей обмоткой 12.

 

Через замкнутые контакты тягового реле идет ток, питающий обмотки статора и якоря. Якорь стартера начинает вращаться, и его вращение через винтовые шлицы передается ступице 35 и связанному с ней наружному кольцу 34 муфты- Поскольку ролики 4 смещены пружинами в узкую часть паза наружного кольца, то они заклиниваются между наружным и внутренним кольцами муфты. Поэтому крутящий момент от вала якоря передается через муфту и шестерню к венцу маховика. После пуска двигателя маховик начинает вращать шестерню стартера, и частота вращения шестерни начинает превышать частоту вращения якоря стартера. Внутреннее кольцо муфты (объединенное с шестерней) увлекает ролики в широкую часть паза наружного кольца 34, сжимая пружины плунжеров 38. В этой части паза ролики свободно вращаются, не заклиниваясь, и крутящий момент от маховика двигателя не передается на вал якоря стартера.

 

При выключении стартера контакты вспомогательного реле размыкаются, и ток питания обмоток стартера идет по следующему пути: "плюс" аккумуляторной батареи замкнутые контакты тягового реле втягивающая И, а затем удерживающая 12 обмотки тягового реле "масса". Так как направление тока в витках обмоток противоположное, то магнитные потоки, создаваемые обмотками, компенсируют друг друга, и сердечник реле размагничивается. Якорь реле пружинами отжимается в исходное положение, и контакты реле размыкаются, отключая питание обмоток якоря и статора стартера. Одновременно якорь тягового реле рычагом 8 передвигает муфту свободного хода назад и выводит шестерню из зацепления с венцом маховика. Якорь стартера тормозится силами трения щеток о коллектор, и он быстро останавливается. 

 

Схема Ваз 2108/2109/21099

Стартер Ваз 2108/2109/210991. Вал якоря: 

2. Шестерня привода; 

3. Втулка шестерни; 

4. Ролик муфты свободного хода; 

5. Кожух муфты: 

6. Ось рычага привода шестерни; 

7. Крышка стартера со стороны привода; 

8. Рычаг привода шестерни; 

9. Якорь тягового реле; 

10. Корпус тягового реле; 

11. Втягивающая обмотка тягового реле; 

12. Удерживающая обмотка тягового реле; 

13. Шток тягового реле; 

14. Сердечник тягового реле; 

15. Контактная пластина; 

16. Крышка тягового реле; 

17. Контактные болты; 

18. Торцевой коллектор; 

19. Щетка; 

20. Пружина щетки; 

21. Втулка крышки стартера; 

22. Кожух; 

23. Стяжной болт; 

24. Крышка стартера со стороны коллектора; 

25. Обмотка якоря;

26. Сердечник якоря; 

27. Обмотка статора: 

28. Полюс статора; 

29. Корпус стартера; 

30. Ограничительный диск: 

31. Поводковое кольцо:

32. Центрирующий диск: 

33. Буферная пружина; 

34. Наружное кольцо муфты свободного хода; 

35. Ступица муфты свободного хода; 

36. Ограничительное кольцо хода шестерни; 

37. Направляющий стержень;

38. Плунжер; 

39. Стартер; 

40. Вспомогательное реле включения стартера; 

41. Монтажный блок;

42. Выключатель зажигания: 

43. Генератор; 

44. Аккумуляторная батарея: 

45. I.Схема работы обгонной муфты.

Генератор Ваз 2108/2109/21099

На автомобилях ВАЗ-2108, -2109 применяется трехфазный генератор переменного тока типа 37.3701 со встроенным выпрямительным блоком и микроэлектронным регулятором напряжения. Он служит для питания потребителей электрическим током и для зарядки аккумуляторной батареи. Максимальная сила тока отдачи генератора (при 13 В и 5000 об/мин) составляет 55 А, а пределы регулируемого напряжения 14,1+0,5 В. Основные части генератора: ротор, статор, крышка 1 с выпрямительным блоком 25, крышка 15 с подшипником 20, шкив с вентилятором 16 и щеткодержатель с регулятором напряжения 12. Крышки и статор стянуты в единое целое четырьмя стяжными болтами 26. Ротор генератора представляет собой вращающийся электромагнит. Стальные клювообразные полюсные наконечники 17 и втулка 21, напрессованные на вал 6 ротора, образуют сердечник электромагнита. Между полюсными наконечниками в пластмассовом каркасе находится обмотка 22 ротора, называемая обмоткой возбуждения. Ток в обмотку подводится через медные контактные кольца 3, к которым припаяны выводы обмотки. Вал ротора вращается в двух шариковых подшипниках 4 и 20, установленных в крышках 1 и 15.

 

Подшипники закрытого типа. Смазки, заложенной в них при изготовлении, достаточно на весь срок службы генератора. Задний подшипник 4 напрессован на вал ротора, а его наружная обойма поджимается резиновым кольцом, помещенным в канавку крышки. Передний подшипник 20 запрессован в крышку 15 и для надежности зажат между двумя стальными шайбами 18, стянутыми четырьмя винтами. Концы винтов раскернены. Внутренняя обойма этого подшипника, вместе с дистанционным кольцом 19, зажата гайкой крепления шкива между ступицей шкива и ступенькой вала. Статор генератора состоит из сердечника 23 с обмоткой 24. Сердечник набран из пластин электротехнической стали, соединенных в четырех местах электросваркой. В пазах сердечника уложена трехфазная обмотка статора, концы которой соединены в звезду без вывода нулевой точки. Выпрямитель, преобразующий переменный ток генератора в постоянный, выполнен в виде выпрямительного блока 25. Он представляет собой две алюминиевые пластины с запрессованными в них шестью диодами типа ВА-20 полупроводниковыми приборами, пропускающими ток только в одном направлении.

 

Для упрощения конструкции выпрямителя применены диоды разной полярности "положительные" и "отрицательные". У положительных диодов на корпусе создается "плюс" выпрямленного напряжения, а у отрицательных "минус". Положительные диоды запрессованы в пластину 35 выпрямительного блока, а отрицательные - в пластину 37. Выпрямительный блок крепится к крышке 1 тремя болтами 2, изолированными вместе с пластиной 35 положительных диодов от крышки пластмассовыми втулками. Гайками болтов 2 одновременно зажимаются выводы диодов и обмотки статора. С пластиной 35 соединен зажим "30" (8) генератора, являющийся выводом "плюс" выпрямителя. Выводом "минус" является масса генератора. На пластине 35 выпрямительного блока установлены также и три дополнительных диода 34. Напряжение, снимаемое с этих диодов, идет для питания обмотки возбуждения 22 и схемы контроля исправности генератора с помощью контрольной лампы 39 разряда аккумуляторной батареи. Напряжение генератора регулируется микроэлектронным бесконтактным регулятором напряжения 12, закрепленным винтом на крышке 1.

 

Это неразборный и нерегулируемый узел и в нем полностью отсутствуют какие- либо электромагнитные реле с контактами. Замыкание или размыкание цепи питания обмотки возбуждения генератора происходит за счет открытия или закрытия мощного выходного транзистора в регуляторе в зависимости от величины управляющего напряжения на выходе "Б" регулятора. В паз регулятора напряжения вставляется пластмассовый щеткодержатель с двумя щетками 11 и 13, через которые питается обмотка возбуждения генератора. Щетка И соединена с выводом "В" регулятора напряжения, а щетка 13 с выводом "Ш" Этот вывод находится на внутренней стороне регулятора и не маркируется на его корпусе. Работа генератора. При включении зажигания замыкаются контакты "15 /1" и "30/1" выключателя зажигания, затем контакты "30" и "87" реле зажигания (на рисунке не показано), и через обмотку возбуждения генератора начинает протекать ток, замыкающийся по пути: "плюс" аккумуляторной батареи зажим "30" генератора 38 монтажный блок 41 контакты "30" и "87" реле зажигания предохранитель "5" монтажного блока дополнительные резисторы 42 и по параллельной цепи через лампу 39 вывод "61" генератора вывод "В" регулятора 12 напряжения обмотка 22 возбуждения вывод "Ш", выходной транзистор регулятора напряжения "масса". Контрольная лампа 39 разряда аккумуляторной батареи горит, сигнализируя о том, что обмотка возбуждения питается от аккумуляторной батареи. Протекающий по обмотке возбуждения ток создает вокруг полюсов ротора магнитный поток. После пуска двигателя ротор генератора вращается, и под каждым зубцом статора проходит то южный, то северный полюс ротора. Поэтому магнитный поток, проходящий через зубцы статора, меняется по величине и направлению. Этот переменный магнитный поток пересекает витки обмотки статора и создает в ней электродвижущую силу Переменное напряжение и ток, индуктированные в обмотке статора, выпрямляются выпрямительным блоком и для питания потребителей используется уже выпрямленный постоянный ток, снимаемый с зажима "30" генератора.

 

Одновременно с общего вывода дополнительных диодов 34 снимается выпрямленное напряжение для питания обмотки возбуждения генератора. У работающего исправного генератора напряжение на зажиме "30" и на общем выводе дополнительных диодов (штекер "61") одинаковы. Поэтому ток через контрольную лампу 39 не протекает, и она не горит. В этом случае обмотка возбуждения генератора питается от выпрямителя на трех дополнительных диодах, а аккумуляторная батарея заряжается генератором. Если контрольная лампа 39 горит, то это указывает на неисправность генератора, на то, что он либо вообще не дает напряжения, либо оно ниже напряжения аккумуляторной батареи. В этом случае напряжение на штекере "61" (напряжение генератора) ниже напряжений на зажиме "30" (напряжение аккумуляторной батареи). Поэтому в цепи между ними протекает ток, проходящий через контрольную лампу, и она горит.

 

С увеличением частоты вращения ротора напряжение генератора повышается. Когда оно начинает превышать уровень 13,6-14,6 В, то выходной транзистор в регуляторе напряжения 12 запирается, и ток через обмотку возбуждения прерывается. Напряжение генератора падает, транзистор в регуляторе отпирается и снова пропускает ток через обмотку возбуждения. Чем выше частота вращения ротора генератора, тем больше время запертого состояния транзистора в регуляторе, следовательно, тем сильнее снижается напряжение генератора. Описанный процесс запирания и отпирания регулятора происходит с высокой частотой. Поэтому колебания напряжения на выходе генератора незаметны и практически можно считать его постоянным, поддерживаемым на уровне 13,6-14,6 В. 

 

Схема генератора ВАЗ 2108/2109/21099

Схема генератора Ваз 2108/2109/210991. Крышка генератора со стороны контактных колец; 

2. Болт крепления выпрямительного блока; 

3. Контактные кольца; 

4. Шариковый подшипник вала ротора со стороны контактных колец; 

5. Конденсатор 2,2 мкф-120% для подавления радиопомех; 

6. Вал ротора; 7. Провод общего вывода дополнительных диодов; 

8. Зажим "30" генератора для подключения потребителей; 

9. Штекер "61" генератора (общий вывод дополнительных диодов); 

10. Провод вывода "Б" регулятора напряжения; 

11. Щетка, соединенная с выводом "В" регулятора напряжения; 

12. Регулятор напряжения; 

13. Щетка, соединенная с выводом "Ш" регулятора напряжения; 

14. Шпилька для крепления генератора к натяжному устройству; 

15. Крышка генератора со стороны контактных колец; 

16. Крыльчатка вентилятора со шкивом привода генератора; 

17. Полюсный наконечник ротора; 

18. Шайбы крепления подшипника; 

19. Дистанционное кольцо; 

20. Шариковый подшипник вала ротора со стороны привода; 

21. Стальная втулка: 

22. Обмотка ротора (обмотка возбуждения); 

23. Сердечник статора; 

24. Обмотка статора; 

25. Выпрямительный блок; 

26. Стяжной болт генератора; 

27. Буферная втулка; 

28. Втулка; 

29. Поджимная втулка; 

30. Отрицательный диод; 

31. Изолирующая пластина: 

32. Фазный вывод обмотки статора; 

33. Положительный диод: 

34. Дополнительный диод; 

35. Держатель положительных диодов; 

36. Изолирующие втулки; 

37. Держатель отрицательных диодов; 

38. Генератор; 

39. Контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи; 

40. Вольтметр; 

41. Монтажный блок; 

42. Дополнительные резисторы по 100 Ом, 2 Вт; 

43. Выключатель зажигания; 

44. Аккумуляторная батарея.

Фары Ваз 2108/2109/21099

Для освещения дороги в темное время суток устанавливаются две блок-фары (правая и левая). Они состоят из прямоугольных фар с лампами головного и габаритного света, сблокированных с секцией бокового указателя поворота. Блок-фары крепятся к передку автомобиля четырьмя шпильками 28 и гайками с зубчатой кромкой, которые предохраняют их от самоотворачивания. Ближний и дальний свет фар переключается левым рычагом подрулевого переключателя 43, если включен выключатель наружного освещения. Кроме того, в электрической схеме предусмотрена возможность световой сигнализации, т.е. кратковременного включения дальнего света фар при любом положении выключателя наружного освещения. В этом случае дальний свет фар включается оттягиванием на себя левого рычага подрулевого переключателя, а питание на контакты световой сигнализации в переключателе 43 фар подается непосредственно от штекера "INT" выключателя зажигания 40, минуя выключатель наружного освещения. Нити двух ламп головного света фар потребляют довольно значительный ток 8-10 А. Поэтому, чтобы разгрузить контакты переключателя 43 фар и увеличить его долговечность, фары включаются не напрямую переключателем 43, а через дополнительные реле 39 и 44 типа 113.3747. Они обладают мощными контактами и установлены в монтажном блоке 38.

 

Реле 39 включает ближний свет в обеих фарах, а реле 44 - дальний свет. В результате через контакты переключателя фар протекает только ток питания обмоток реле, не превышающий 0,2 А. Рефлектор 1 фары изготовлен из стали и имеет форму параболоида, ограниченного сверху и снизу горизонтальными плоскостями. Для создания зеркальной отражающей поверхности рефлектор внутри покрывается специальным термостойким лаком, а затем на него в вакууме наносится тонкий слой алюминия. Такое покрытие отражает от 90% падающего на него света. Рассеиватель 5 фары выполнен из бесцветного силикатного стекла с высокой степенью прозрачности. На его внутренней поверхности отпрессована сложная система линз и призм, рассеивающих свет в горизонтальной плоскости и концентрирующих световой поток в необходимых направлениях согласно международным нормам. Лампа 24 головного света фары галогенная. Колба лампы изготовлена из кварцевого стекла и заполнена парами йода (галогена) и каким-либо инертным газом. Галогенные лампы обладают повышенной световой отдачей, что обеспечивается более высокой температурой нагрева нити и повышенным сроком службы из-за химического процесса, происходящего в лампе. Этот процесс заключается в следующем. При горении с нити накала испаряются частички вольфрама и осаждаются на стенках лампы. Пары йода соприкасаются с ними и при температуре около GOO'C образуется йодистый вольфрам.

 

Это соединение неустойчиво при высоких температурах и, попадая в зону раскаленной нити, разлагается на йод и вольфрам, который осаждается на нить, а йод перемещается к стенкам колбы. Таким образом, у включенной лампы происходит постоянный перенос вольфрама со стенок на нить. Поэтому стенки колбы остаются чистыми, нить медленнее утоньшается, и долговечность лампы увеличивается. При замене галогенных ламп необходимо соблюдать осторожность и брать лампу перчатками или платком, чтобы не оставить жировых следов от пальцев на стекле лампы. Если же такие следы на лампе имеются, то удалить их спиртом. Жировые загрязнения приводят к потемнению стекла лампы, поскольку оно нагревается до высоких температур. В результате она перегревается и быстро выходит из строя. В лампе находятся две вольфрамовые нити: одна (55 Вт) для ближнего света и другая (60 Вт) для дальнего. Нить 7 дальнего света находится в фокусе рефлектора, и поэтому лучи дальнего света собираются в узкий пучок, направленный почти параллельно дороге и хорошо освещающий ее на максимальном расстоянии от автомобиля. Нить 9 ближнего света выведена вперед из фокуса рефлектора и закрыта снизу специальным металлическим экраном 8. Это сделано с целью ограничить распространение ближнего света вверх. Если направить пучок ближнего света на стенку, то пятно света будет иметь форму эллипса со срезанной верхней половиной. В левой части пятна верхняя граница освещенного участка будет проходить точно по горизонтальной оси эллипса, а в правой части по линии, исходящей вверх из центра эллипса под углом 15 к его горизонтальной оси.

 

Такая форма пучка света обеспечивает хорошее освещение дороги перед автомобилем (особенно ее правой стороны и обочины) и уменьшает возможность ослепления водителей встречного транспорта. Направление пучка света фары в горизонтальной плоскости можно регулировать винтом 27, а в вертикальной плоскости винтом 17. При вращении винта 27 перемещается вперед или назад левый край рефлектора, и он поворачивается относительно нижней опоры 2 и шаровой головки верхнего держателя 13. При вращении винта 17 рефлектор через рычаг 15 поворачивается относительно нижней опоры 2 и шаровой головки винта 27. В зависимости от загрузки автомобиля изменяется угол наклона осей фар относительно дороги и, соответственно, отклоняется направление пучков света фар. Для корректировки направления пучка света в зависимости от нагрузки на часть автомобилей устанавливается ручной гидрокорректор фар, которым можно с места водителя в небольших пределах корректировать направление пучка света фар в вертикальной плоскости. Если гидрокорректора на автомобиле нет, то вместо него в корпус фары вставляется заглушка 12. Гидрокорректор фар состоит из передаточного механизма (или главного цилиндра), закрепленного гайкой на панели приборов, двух рабочих цилиндров, установленных на корпусах блок-фар, и соединительных трубок.

 

Цилиндры и трубки заполнены специальной жидкостью, не замерзающей при низких температурах. Конструкция гидрокорректора неразборная, и в случае повреждения он должен заменяться целиком, в сборе с цилиндрами и трубками. При нагрузке автомобиля только одним водителем поршень 32 приводного механизма до конца вдвинут в цилиндры корпуса, а штоки 20 рабочих цилиндров максимально выдвинуты из корпусов. Если положить груз в багажник, то задняя часть автомобиля опустится, и пучок света фар приподнимается вверх. Чтобы вернуть его в прежнее положение, поворачивают рукоятку 34 гидрокорректора до упора против часовой стрелки. При этом поршень 32 выдвигается назад из цилиндров и отсасывает жидкость из трубок и рабочих цилиндров. Возвратными пружинами штоки рабочих цилиндров вдвигаются в корпуса, и рычаги 15 фар поворачиваются пружинами 16 против часовой стрелки. Верхняя часть рефлектора фар перемещается вперед, и пучок света фар приподнимается.

 

Схема фар Ваз 2108/2109/21099

Схема фар Ваз 2108/2109/210991. Рефлектор: 

2. Нижняя опора рефлектора. 

3. Ограничитель щетки очистителя; 

4. Нижний держатель рефлектора: 

5. Рассеиватель фары. 

6. фланец лампы: 

7. Нить дальнею света; 

8. Экран нити ближнего света; 

9. Нить ближнею света; 

10. Рассеиватель указателя поворота; 

11. Лампа AI2-21-3; 

12. Заглушка. устанавливаемая вместо рабочего цилиндра гидрокорректора; 

13. Верхний держатель рефлектора; 

14. Стяжная пружина: 

15. Рычаг: 

16. Возвратная пружина рычага; 

17. Винт вертикальной регулировки света фары: 

18. Чехол: 

19. Втулка; 

20. Шток рабочего цилиндра: 

21. Манжета; 

22. Корпус рабочею цилиндра: 

23. Кожух фары; 

24. Лампа АКГ12-60+55; 

25. Экран; 

26. Лампа А12-4: 

27. Винт горизонтальной регулировки света фары: 

28. Шпилька крепления блок-фары; 

29. Корпус фары; 

30. Корпус главною цилиндра гидрокорректора; 

31. Трубки. соединяющие главный цилиндр с рабочими: 

32. Двойной поршень: 

33. Приводной винт; 

34. Рукоятка; 

35. Насадка: 

36. Крышка: 

37. Блок- фара; 

38. Монтажный блок; 

39. Реле включения ближнего света фар;

40. Выключатель зажигания; 

41. Выключатель наружного освещения; 

42. Контрольная лампа дальнего света фар; 

43. Переключатель света фар; 

44. Реле включения дальнего света фар; 

45. I.Схема действия гидрокорректора фар: 

46. А-автомобиль с одним водителем: 

47. В-с водителем и грузом в багажнике; 

48. И.Схема включения фар; 

49. III.Вид на штекерный разъем блок-фары: а штекер ближнего света; в. штекер дальнею света: с штекер габаритного света: d штекер массы.

Стеклоочиститель Ваз 2108/2109/21099

Устройство Очиститель ветрового стекла электрический двух щеточный с параллельным движением щеток. Он имеет два постоянных режима работы. но с разными скоростями движения щеток, и один режим с прерывистой работой. Очиститель состоит из моторедуктора (электродвигателя с редуктором) 4, кривошипно-шатунного механизма и щеток с рычагами. Размеры деталей механизма подобраны так, что угол качания поводков составляет около 85'. Рычаги 5 соединяются с поводками 6 и с кривошипом 1 сферическими шарнирами, позволяющими механизму надежно работать при некоторой непараллельности осей поводков. В шарнирах находятся два полусферических металлокерамических вкладыша 8, пропитанных маслом, которым заполнено также пространство между вкладышами. Вкладыши изнутри разжимаются пружиной. Электродвигатель моторедуктора постоянного тока трехшеточный двухполюсный с возбуждением от постоянных магнитов с двумя скоростями вращения. У него стальной штампованный корпус 35, внутри которого пружинными держателями, приклепанными к стенкам корпуса, закреплены два постоянных магнита 36, имеющие форму полуколец. Эти магниты вместе с корпусом образуют статор электродвигателя.

 

Якорь электродвигателя состоит из вала 19, сердечника 32 и коллектора 37. В пазы сердечника, изолированные картоном, уложена обмотка 31 якоря, выводы секции которой припаяны к медным пластинам коллектора 37. Вал якоря вращается в шариковом подшипнике 30 и металлокерамической втулке 33. Наружная поверхность втулки сферическая, что позволяет ей поворачиваться в гнезде корпуса и самоустанавливаться по оси вала якоря. Вокруг втулки помещено войлочное кольцо. Втулка и войлок пропитаны маслом. Подшипник 30 также заполнен смазкой. Поэтому смазывать электродвигатель при техническом обслуживании не требуется. Корпус электродвигателя закрывается крышкой 27, являющейся одновременно картером редуктора. Передаточное отношение редуктора составляет 74:1. Картер редуктора закрыт пластмассовой панелью 25 и крышкой 24.

 

В панели находятся контактные стойки, к которым припаиваются провода и крепится пружинная пластина 23 с контактами выключателя, обеспечивающего остановку электродвигателя в тот момент, когда щетки находятся в нижнем положении. Под действием упругости пластина 23 прижимается к верхней (на рисунке) стойке. Когда выступ кулачка 26 находится против пластины, он отжимает ее от верхней стойки и замыкает с нижней стойкой. Для защиты электродвигателя от перегрузок при примерзании щеток к стеклу, большом сопротивлении их движению или при заедании механизма стеклоочистителя в очистителе устанавливается термобиметаллический предохранитель многоразового действия. Две частоты вращения вала электродвигателя достигаются благодаря применению трех щеток для подвода напряжения питания к обмотке якоря. 1-я скорость (малая) обеспечивается подачей напряжения питания на щетку, находящуюся в геометрической нейтрали электродвигателя. Когда напряжение питания подается на щетку, смещенную с геометрической нейтрали, якорь электродвигателя вращается со 2-ой (большей) скоростью. Реле очистителя ветрового стекла.

 

Реле 44 типа 52.3747 предназначено для создания прерывистого режима работы очистителя ветрового стекла. Реле устанавливается в монтажном блоке 41 и состоит из электронной управляющей схемы и исполнительного электромагнитного реле. Реле обеспечивает включение очистителя примерно 14 раз в минуту. Кроме того, при включении смыва ветрового стекла реле включает 1-ю скорость очистителя, если он был выключен или работал в прерывистом режиме. После выключения омывавателя ветрового стекла реле задерживает отключение очистителя до тех пор, пока тот не выполнит еще 2-4 полных цикла очистки стекла щетками. Работа очистителя. 1-я скорость. На этом режиме замыкаются контакты "53а" и "53" переключателя. Ток идет к электродвигателю очистителя по следующему пути: контакт "53" переключателя, серый провод, через монтажный блок на щетку электродвигателя, находящуюся в геометрической нейтрали, и далее на "массу". 2_я_скорость. Этот режим получается при замыкании контактов "53а" и "53в" переключателя. Ток идет от контакта "53в" по серому проводу с оранжевой полоской через монтажный блок к щетке электродвигателя, смещенной с геометрической нейтрали, а затем на "массу". Прерывистый режим, обеспечивается при замыкании контактов "53а1" и "5353" переключателя. С контакта "1" переключателя напряжение поступает на вывод "1" реле 44. Срабатывает электромагнитное реле и замыкаются контакты "15" и "S". Ток идет от вывода "15" реле на "S", затем на замкнутые контакты "53-53" переключателя и по серым проводам к щетке электродвигателя. При этом реле отключается и вновь включается с частотой 14 циклов в минуту, создавая прерывистую работу очистителя. Отключение очистителя. Рычаг переключателя 43 переводится в исходное положение, в котором замкнуты контакты "53-53''-.

 

У реле при этом замыкаются выводы "31в" и "S" Пружинная пластина 23 прижата к правой стойке (на рисунке) концевого выключателя. Ток, питающий обмотку якоря электродвигателя, идет от предохранителя 22, через пластину 23 к выводу "3-1в" реле, затем от вывода "S" реле на замкнутые контакты "53е-5" переключателя и, далее, по серым проводам на щетку "а" электродвигателя. Очиститель работает на малой скорости, пока кулачок 26 не отожмет пластину 23 от правой стойки и не замкнет ее с левой (на рисунке) стойкой. В этот момент очиститель остановится, и его щетки останутся в нижнем положении.

 

Включение омывателя ветрового стекла. Замыкаются контакты "W" и "53ah" переключателя, и ток идет от замкнутых контактов "30" и "15/2" выключателя зажигания через предохранитель "4" монтажного блока на замкнутые контакты "53ah" и "W" переключателя. Затем по розовому проводу ток идет к монтажному блоку и от него к электродвигателю 39 насоса смывателя к клапану 40 смыва ветрового стекла. Клапан открывается и насос смывателя подает жидкость для смыва ветрового стекла. Одновременно напряжение подается и на вывод "86" реле. Оно срабатывает, и выводы "31в" и "S" замыкаются. Поскольку при выключенном очистителе контакты "53" и "53" переключателя замкнуты, то начинает протекать ток по цепи: от предохранителя 22 на выводы "31в" и "S" реле, затем к контактам "53" и "53" переключателя и от них к щетке электродвигателя. Таким образом, при включении смыва ветрового стекла очиститель начинает работать с 1-й (малой) скоростью. 

 

Схема стеклоочистителя ветрового стекла Ваз 2108/2109/21099

Схема стеклоочистителя Ваз 2108/2109/210991. Кривошип; 

2. Резиновые втулки; 

3. Кронштейн привода очистителя; 

4. Моторедушор очистителя: 

5. Промежуточный рычаг; 

6. Поводок: 

7. Ось: 

8. Вкладыш; 

9. Стопорная шайба; 

10. Ось рычага; 

11. Втулка оси рычага; 

12. Подкладка; 

13. Панель рамы ветрового окна; 

14. Штуцер оси рычага; 

15. Колпачок: 

16. Рычаг щетки; 

17. Шток рычага; 

18. Основание рычага; 

19. Вал якоря; 

20. Шестерня родуктора; 

21. Ргулировочный винт; 

22. Термобиметаллический предохранитель; 

23. Пружинная пластина концевого выключателя; 

24. Крышка; 

25. Панель; 

26. Кулачок; 

27. Крышка-картер редуктора; 

28. Втулка оси шестерни; 

29. Ось шестерни: 

30. Шарикоподшипник вала якоря; 

31. Обмотка якоря; 

32. Сердечник якоря; 

33. Втулка заднего конца вала якоря; 

34. Подпятник; 

35. Корпус: 

36. Постоянный магнит; 

37. Коллектор; 

38. Щеткодержатель; 

39. Электродвигатель насоса смывателя; 

40. Электромагнитный клапан смыва ветрового стекла; 

41. Монтажный блок; 

42. Выключатель зажигания; 

43. Переключатель очистителей и омывателя стекол; 

44. Реле очистителя ветрового стекла; 

45. I.Схема включения 1-й и 2-й скорости очистителя; 

46. II.Схема включения прерывистого режима работы очистителя и смывателя ветрового стекла; 

47. (малая) скорость очистителя; 

48. (большая) скорость очистителя; 

49. С.Прерывистый режим работы; 

50. D.Включение омывателя.

Приборная панель Ваз 2108/2109/21099

Все контрольные приборы и контрольные лампы автомобиля объединены в единый узел комбинацию приборов типа 22.3801. Комбинаций приборов объединяем в себе спидометр 16, эконометр 22, вольтметр 19. указатель 20 уровня топлива и указатель 18 температуры охлаждающей жидкости. Кроме того, слева в отдельной секции размещены контрольные лампы. Электрические соединения между приборами, контрольными лампами и выводными штекерами выполнены методом печатного монтажа на плате из фольгированного гетинакса. Спидометр 16 крепится к корпусу комбинации приборов двумя винтами. Он имеет стрелочный указатель скорости и два счетчика: суммирующий 23 и суточный 17 пройденного пути, показания которого можно устанавливать на нуль рукояткой, вынесенной на панель приборов. Механизмы спидометра приводятся в действие гибким валом от привода, установленного на картере сцепления.

 

Один оборот гибкого вала соответствует 1 м пройденного пути. Эконометр, установленный в комбинации приборов, служит для ориентировочного определения расхода топлива на данном режиме работы двигателя. Он представляет собой вакуумметр, измеряющий разрежение во впускной трубе двигателя, с которым непосредственно связан расход топлива. Чем меньше открыты дроссельные заслонки в карбюраторе, тем больше разрежение во впускной трубе, а расход топлива меньше. И наоборот, при больших нагрузках на двигатель дроссельные заслонки открываются почти полностью, разрежение падает (стрелка эконометра переходит в желтую зону шкалы), а расход топлива увеличивается. Указатель температуры охлаждающей жидкости работает в паре с датчиком ТМ-106. Механизм прибора состоит из пластмассового разъемного каркаса 7, на котором намотаны катушки, и оси со стрелкой и дисковым постоянным магнитом 10. В задней половине каркаса находится небольшой магнит 8, возвращающий дисковый магнит со стрелкой в начало шкалы. Катушки имеют три обмотки, одна из которых намотана перпендикулярно двум другим. Таким образом, на дисковый магнит действуют три магнитных потока, создаваемых тремя обмотками. В зависимости от сопротивления датчика меняется величина силы тока в обмотках катушек и поэтому меняются направление и величина суммарного магнитного потока, действующего на дисковый магнит. Полюса этого магнита располагаются вдоль направления суммарного магнитного потока и, соответственно, стрелка отклоняется на определенный угол. Если сопротивление датчика составляет 640-1320 Ом. стрелка должна находиться в начале шкалы, при сопротивлении 77-89 Ом в начале красной зоны, а при сопротивлении датчика 40- 50 Ом отклоняться до конца красной зоны шкалы. Датчик ТМ-Юб указателя температуры заворачивается в головку цилиндров с задней стороны двигателя. Чувствительным элементом в датчике является терморезистор 1, изменяющий свое сопротивление при изменении температуры.

 

Терморезистор прижат пружиной к донышку корпуса, т.е. одна его сторона через корпус соединена с "массой". Другая сторона через пружину соединена со штекером, закрепленным в пластмассовой крышке 6. Указатель уровня топлива имеет такое же устройство. как и указатель температуры. Отличается данными обмоток, точками крепления к печатной плате и взаимным расположением дискового магнита и стрелки. Указатель применяется в паре с датчиком типа 24.3827, который устанавливается в топливном баке. Этим датчиком включается также контрольная лампа 21 резерва топлива, когда в баке осталось 4-6,5 л. Датчик имеет проволочный реостат 36, по которому скользит контакт 37, управляемый поплавком. В зависимости от уровня топлива поплавок поднимается или опускается и перемещает подвижный контакт реостата, изменяя сопротивление датчика. При сопротивлении датчика 285-335 Ом стрелка указателя должна находиться в начале шкалы, при 100-135 Ом в середине шкалы, а при 7-25 Ом в конце шкалы. Вольтметр имеет такой же принцип действия, как и описанные выше приборы. При включенном зажигании и неработающем двигателе вольтметр показывает напряжение на клеммах аккумуляторной батареи, а после пуска двигателя напряжение, создаваемое генератором.

 

Если при работающем двигателе стрелка находится в красной зоне в начале шкалы (8-11 В), то это указывает на разряд аккумуляторной батареи из-за слабого натяжения ремня привода генератора или неисправности самого генератора. Красная зона в конце шкалы соответствует 15-16 В. Если стрелка находится в этой зоне, то неисправен регулятор напряжения генератора. Промежуточное положение стрелки (между красными зонами) говорит о нормальной работе генератора. Контрольная лампа 29 давления масла включается датчиком типа ММ-120, который завернут в головку цилиндров двигателя со стороны впускного и выпускного трубопроводов. Если давление в системе смазки ниже 0.2-0, 6 кгс/см2, то подвижный контакт 41 датчика прижат пружиной к неподвижному 42, цепь питания контрольной лампы замкнута, и лампа горит. Как только давление масла превысит 0.2-0.6 кгс/см2 оно выгибает диафрагму 43 и, преодолевай сопротивление пружины, толкателем отжимает подвижный контакт от неподвижного. Цепь питания контрольной лампы размыкается, и лампа гаснет. Контрольные лампы тормозной системы. Контрольная лампа 24 стояночного тормоза начинает "мигать", когда замыкается выключатель 46, расположенный под рычагом стояночного тормоза. При этом ток протекает от штекера "12" белой колодки комбинации приборов по двум цепям. Одна цепь замыкается на "массу" по пути: штекер "12" белой колодки контрольная лампа 24 штекер "L" реле-прерывателя 49 и через замкнутые контакты на штекер "+" по коричневому проводу с голубой полоской к выключателю 46 и на "массу". Другая цепь замыкается на "массу" по пути: штекер "12" белой колодки штекер "-", обмотка релепрерывателя и через его замкнутые контакты к штекеру "+" выключатель 46 - "масса". Ток, протекающий по обмотке реле-прерывателя, разогревает ее. Биметаллическая пластинка реле-прерывателя от нагревания выгибается, и контакты реле-прерывателя размыкаются. Ток в обеих цепях прерывается, и лампа 24 гаснет.

 

Биметаллическая пластинка остывает и принимает прежнюю форму. Контакты реле-прерывателя снова замыкаются, включая контрольную лампу, и описанный цикл повторяется с частотой 60-120 раз в минуту, создавая мигание контрольной лампы стояночного тормоза. С 1995 г. реле-прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза на автомобилях не применяется и отсутствуют штекеры для подключения реле-прерывателя. Теперь проводники, которые раньше подводились к штекерам "+" и "L" реле, соединены между собой накоротко. Одновременно с контрольной лампой 24 мигает и лампа 30 "Stop", ток через которую идет от штекера "12" белой колодки, через диоды к штекеру "3" белой колодки, а затем по коричневым проводам с голубой полоской к выключателю 46 и на "массу". Контрольная лампа 26 уровня тормозной жидкости включается датчиком 44, расположенным в бачке главного цилиндра гидропривода тормозов, когда уровень жидкости становится минимально допустимым. При этом ток идет по цепи: штекер "12" белой колодки комбинации приборов лампа 26 по розовым проводам с голубой полоской к датчику 44 "масса". Одновременно загорается и лампа 30 "Stop", ток через которую идет по параллельной цепи через диод. 

 

Схема приборной панели Ваз 2108/2109/21099

Схема приборной панели Ваз 2108/2109/210991. Терморезистор. 

2. Контактная пяружина; 

3. Головка цилиндров; 

4. Бумажный изоляционный патрон; 

5. Корпус датчика; 

6. Крышка датчика; 

7. Каркас с катушками указателя; 

8. Магнит возврата стрелки к началу шкалы; 

9. Термокомпенсационный резистор; 

10. Постоянный магнит; 

11. Контрольная лампа наружного освещения; 

12. Контрольная лампа противотуманного света: 

13. Резервная контрольная лампа; 

14. Контрольная лампа дальнего света фар; 

15. Контрольная лампа обогрева заднего стекла: 

16. Спидометр; 

17. Суточный счетчик пройденного пути. 

18. Указатель температуры охлаждающей жидкости; 

19. Вольтметр; 

20. Указатель уровня топлива; 

21. Контрольная лампа резерва топлива; 

22. Эконометр; 

23. Суммирующий счетчик пройденного пути; 

24. Контрольная лампа стояночного тормоза; 

25. Контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи; 

26. Контрольная лампа уровня тормозной жидкости; 

27. Контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора; 

28. Контрольная лампа аварийной сигнализации; 

29. Контрольная лампа давления масла; 

30. Контрольная лампа табло "Stop"; 

31. Контрольная лампа указателей поворота: 

32. Лампа освещения комбинации приборов; 

33. Гнездо для установки реле-прерывателя контрольной лампы стояночного тормоза; 

34. Датчик указателя уровня и резерва топлива; 

35. Контакт сигнализации о резерве топлива; 

36. Реостат датчика. 

37. Подвижный контакт реостата: 

38. Рычаг с поплавком; 

39. Воздушный фильтр датчика давления масла; 

40. Пружина подвижного контакта. 

41. Подвижный контакт датчика; 

42. Неподвижный контакт (соединен с "массой"); 

43. Диафрагма; 

44. Датчик уровня тормозной жидкости. 

45. Наконечники проводов к датчикам износа тормозных колодок: 

46. Выключатель контрольной лампы стояночного тормоза; 

47. Монтажный блок, 

48. Комбинация приборов; 

49. Реле-прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза: 

50. 1.Указатель температуры охлаждающей жидкости: 

51. 11.Комбинация приборов; 

52. 111.Схема соединений комбинации приборов (вид с обратной стороны); 

53. IV.Указатель уровня топлива; 

54. V.Контрольная лампа давления масла; 

55. VI.Схема включения контрольных ламп тормозной системы; 

56. VII.Порядок условной нумерации штекеров в колодках комбинации приборов.

Кузов (отделка) Ваз 2108/2109/21099 

Кузов окрашивается тремя-четырьмя слоями синтетической эмали. Спереди и сзади кузов прикрывается бамперами. Облицовки бамперов изготавливаются из микропористого пенополиуретана черного цвета с добавкой измельченного стекловолокна и крепятся к алюминиевым балкам. С помощью кронштейнов бамперы устанавливаются на каркасе кузова. Решетка 1 и облицовка радиатора, как и облицовки бамперов, делаются из пенополиуретана и окрашиваются под цвет кузова. К решетке радиатора крепится заводской знак 2, который выполнен из пластмассы под "хром" на матовом фоне. На сточные желобки кузова устанавливаются пластмассовые окантовки 8 черного цвета и крепятся за счет их упругости. Центральные стойки автомобиля ВАЗ- 2108 снаружи закрываются пластмассовыми облицовками 7 матового черного цвета. По задним кромкам облицовок выполнены решетки вытяжной вентиляции салона кузова.

 

На правой облицовке центральной стойки и панели задка крепятся орнаменты 3. Надписи на пластмассовых орнаментах делаются под "хром". Фон орнаментов имеет тиснение. Задние колеса имеют фартуки 5, которые крепятся планками 4 к кронштейнам кузова. Внутренняя отделка салона кузова по форме и цвету подбирается в едином стиле, отвечающем современным эстетическим требованиям. Все отделочные материалы облицовок и обивок имеют матовую поверхность, не дающую бликов. Цвет обивок дверей, сидений, боковин подбирается в зависимости от цвета кузова. Черный цвет имеют ручки дверей, облицовка и обивка задка кузова, обивка двери задка, обивки стоек, полка задка и опоры полки, коврики полов, облицовки порогов. Обивка панели приборов и накладка панели черного или коричневого цвета. Обивка 26 крыши для уменьшения веса и термошумоизоляции изготавливается из пенополиуретана, цельноформованного со стекловолокном с обеих сторон. Со стороны салона обивка покрывается поливинилхлоридной пленкой с дублированием пенополиуретаном. По задней кромке к обивке закрепляется пластмассовая накладка. Крепление обивки крыши осуществляется впереди креплением противосолнечных козырьков с по мощью самонарезающих винтов, с боков поручнями, в центре плафоном и сзади четырьмя кнопками Обивка стоек 22, 24, 27 кузова изготавливается из пластмассы АБС толщиной 2 мм. Обивка 22 стоек ветрового стекла крепится тремя самонарезающими винтами, обивка 24 центральной стойки крючком и кнопкой. Обивка 27 задней стойки крепится двумя винтами и креплением ремня безопасности. Обивка 19 и 20 боковин изготавливается для облегчения демонтажа и монтажа из двух частей и крепится самонарезающими винтами. Средние обивки боковин 23 и обивки 21 передних дверей крепятся в отверстия внутренних панелей пластмассовыми держателями, закрепленными с внутренней стороны обивок. Обивки дверей 21, боковин 19, 20 и 23, арок задних колес 25 изготавливаются из пластмассы АБС.

 

Панель приборов 47 изготавливается из энергопоглощающего материала и состоит из самой панели, выполненной из пластмассы толщиной 3 мм и накладки, которая крепится сверху панели. Накладка изготавливается из металлического каркаса и покрывается энергопоглощающим слоем пенополиуретана. Сверху накладка облицовывается декоративной пленкой. Полы салона и багажного отделения покрываются коврами 33 и 32 черного цвета, формованного из нетканого материала облегченного типа с основой полиэтилена. В проемах дверей коврик 33 поджимается облицовками порогов, выполненными из полипропилена черного цвета. Каждая облицовка порога крепится шестью самонарезающими винтами. Герметизация кузова Для обеспечения герметичности кузова ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 используют резиновые уплотнители различных профилей, уплотнительные мастики, резиновые заглушки технологических отверстий, и также тщательно подгоняют все сопрягаемые детали кузова. Коробку воздухопритока герметизируют от попадания в нее задымленного воздуха из моторного отсека рези новым уплотнителем 15, установленным на верхнем фланце коробки. Уплотнитель имеет металлический каркас, за счет упругости которого обеспечивается надежная его посадка на фланце кузова.

 

Аналогичную конструкцию имеет и уплотнитель 18 проема двери задка. Уплотнители 13 проемов передних дверей изготавливаются из губчатой резины в виде трубки. к которой приваривается пластмассовый облицовочный кант с металлическим перфорированным каркасом. Металлический каркас обеспечивает крепление уплотнителя на фланце проема двери. Внутренняя часть уплотнителя соединяется с атмосферой отверстиями в губчатой резине, расположенными через каждые 300 мм.

 

Проемы ветрового окна, окна двери задка и окон боковин герметизируются резиновыми уплотнителями 14, 16, 9 и 10, имеющими для надежной герметизации специальные язычки. Верхние уплотнители опускных стекол передних дверей, уплотнители 17 и 11 направляющих желобков и нижние уплотнители 12 стекол изготавливаются из резины специальных профилей, на уплотняющую поверхность которых наклеивается ворс для уменьшения усилия на трение стекол. Ворс нижних уплотнителей 12 не допускает также проворачивания и скрипа уплотнителя при опускании стекла. Вода, просочившаяся между нижними уплотнителями и опускными стеклами, стекает внутрь двери, откуда выливается наружу через сливные отверстия. 

 

Схема отделки кузова Ваз 2108/2109/21099

Схема отделки кузова Ваз 2108/2109/210991. Решетка радиатора; 

2. Заводской знак; 

3. Орнаменты задка и центральной стойки; 

4. Планка крепления фартука; 

5. Фартук заднего колеса; 

6. Задний бампер; 

7. Облицовка центральной стойки автомобиля ВАЗ-2108; 

8. Окантовка сточного желобка крыши; 

9. Уплотнитель стекла двери задка; 

10. Уплотнитель стекла боковины; 

11. Уплотнитель направляющего желобка опускного стекла; 

12. Нижние уплотнители опускного стекла; 

13. Уплотнитель проема передней двери; 

14. Нижний уплотнитель ветрового стекла; 

15. Уплотнитель коробки воздухопритока; 

16. Верхний уплотнитель ветрового стекла; 

17. Уплотнитель желобка опускного стекла; 

18. Уплотнитель проема двери задка: 

19. Передняя нижняя обивка боковины; 

20. Передняя верхняя обивка боковины; 

21. Обивка передней двери; 

22. Обивка стойки ветрового окна; 

23. Средняя обивка боковины; 

24. Обивка центральной стойки; 

25. Обивка арки заднего колеса; 

26. Обивка крыши; 

27. Обивка задней стойки; 

28. Опора полки багажного отделения; 

29. Правая и левая обивки задка; 

30. Облицовка поперечины задка; 

31. Средняя обивка задка; 

32. Коврик багажного отделения; 

33. Коврик пола; 

34. Уплотнитель панели приборов; 

35. Пружина замка вещевого ящика; 

36. Ось замка вещевого ящика; 

37. Замок вещевого ящика; 

38. Корпус вещевого ящика; 

39. Крышка вещевого ящика; 

40. Оси петель крышки; 

41. Коробка для мелких вещей; 

42. Направляющая пепельницы; 

43. Передняя пепельница: 

44. Накладка консоли панели приборов; 

45. Козырек; 

46. Скоба для винтов крепления; 

47. Панель приборов; 

48. 1.Внутренняя отделка кузова; 

49. 11.Резиновые уплотнители; 

50. Панель приборов.

Кузов Ваз 2108/2109/21099

Кузов автомобиля ВАЗ-2108 несущей конструкции трехдверный цельнометаллический сварной. Автомобиль обладает вариантами пассажирского и грузопассажирского кузова. Кузов автомобиля ВАЗ-2109 пятидверный. Наружные и внутренние панели боковин имеют проемы для передних и задних дверей. Другие детали и элементы каркаса кузова конструктивно не отличаются от каркаса кузова автомобиля ВАЗ-2108. Каркас и оперение кузова К основным элементам каркаса относятся передок, полы, боковины, крыша с рамой ветрового окна, задок, силовые элементы каркаса (лонжероны, поперечины, стойки). К деталям оперения кузова относятся лицевые панели кузова и навесных узлов (передних дверей, капота, двери задка, передних крыльев).

 

Все детали и узлы кузова, кроме навесных, соединяются в единое целое контактной точечной сваркой, а сильно нагруженные детали дополнительно привариваются электродуговои сваркой. Передок кузова состоит из вертикального щитка 49 передка, брызговиков 4 передних крыльев, поперечин 1 и 54, панели 55 рамки радиатора, передних лонжеронов 50, соединителей, стоек 51, коробки воздухопритока и других мелких деталей. Коробка воздухопритока приваривается к щитку передка. Пол кузова включает панели переднего 44, среднего 38 и заднего 30 пола. Панель переднего пола корытообразной формы, посредине имеет тоннель для выпускных труб, трубопроводов и топливопроводов, который предохраняет их от повреждений. Панель заднего пола имеет цельноштампованную нишу для запасного колеса- Вдоль всего пола привариваются лонжероны, которые образуют с передними 50 и задними 35 лонжеронами единые вдоль всего автомобиля продольные скрытые полости, хорошо проветриваемые воздухом. Имеется хороший доступ как к лонжеронам, ток и к скрытым полостям.

 

К полу приваривается передняя 46, средняя 36 и задняя 29 поперечины, а также усилители и надставки пола. Правая 7 и левая 23 боковины кузова состоят из наружных и внутренних панелей. Наружные панели боковин выполняются цельными деталями с центральными и задними стойками, с проемами боковых окон. Внутренние панели изготавливаются едиными вместе с наружными арками колес, с усилителями стоек. Сзади боковины имеют усилители и нишу (у правой боковины) для сепаратора паров бензина, а также желобки и фланцы под уплотнители дверей. Для увеличения жесткости между нижними частями наружных и внутренних панелей боковин, образующих пороги дверей, устанавливаются нижние накладки 39 боковин. Усилители устанавливаются у передних и центральных стоек боковин. Рама ветрового окна изготавливается одной деталью, к которой привариваются вверху и внизу усилители. Внутренняя стойка 16 рамы ветрового окна увеличивает жесткость передней стойки и образует две изолированные полости. Панель 10 крыши имеет два усилителя 11.

 

Сзади к панели привариваются две балки 18 с усилителями для навески двери 17 задка и спереди передняя балка 9. Панель 25 задка имеет верхнюю поперечину, присоединяется сваркой к задней поперечине, заднему полу и боковинам кузова. На панели задка устанавливаются задние фонари. Оперение кузова включает панели передних крыльев 2, наружные панели боковин и рамы 12 ветрового окна, панель 10 крыши, панель 25 задка, а также наружные панели дверей и капота. Основные детали кузова штампуются из листовой малоуглеродистой стали. Толщина основных деталей кузова составляет 0,8 мм; наружных панелей дверей и передних крыльев 0,7 мм: усилителей 1-1,2 мм. Мелкие детали штампуются из стали толщиной 0,8-2,5 мм. Передние крыл 2 крепятся к каркасу кузова восемью самонапрягающими болтами, четырьмя по верхнему фланцу крыла к брызговикам, по одному болту спереди внизу и сзади внизу и двумя болтами к передним стойкам под крыльями. Уплотнительные прокладки под крыльями уменьшают вибрацию крыльев при движении автомобиля. Спереди кузов прикрывается облицовкой радиатора, изготовленной из микропористого пенополиуретана с добавкой мелкоизмельченного стекловолокна.

 

Облицовка окрашивается под цвет кузова, крепится винтами к кузову внизу по концам, спереди и сверху под капотом. Капот 6 состоит из наружной и внутренней панелей, изготовленных из листовой стали толщиной 0,8 мм. Панели соединяются между собой загибкой фланцев с клеем. Между панелями устанавливаются расширяющиеся прокладки. Капот навешивается на петли по заднему краю. Впереди капот опирается на резиновые буферы. Передние двери 24 и 28 и задние 26 автомобилей ВАЗ-2109 состоят из наружных и внутренних панелей, рамок окон и усилителей. Каждая дверь навешивается на две петли, которые неподвижными звеньями крепятся болтами к стойкам кузова. Подвижные звенья петель привариваются к усилителям дверей. За счет увеличенных отверстий под болты крепления двери допускается на незначительную величину регулировка зазора между дверью и кузовом.

 

Дверь 17 задка навешивается на заднюю балку 18 крыши на две петли. В открытом положении дверь удерживается двумя газонаполненными упорами. Упоры крепятся шарнирно к кузову и двери. В трубчатый верхний корпус упора вставляется поршень, шток которого выходит из корпуса через уплотнитель. Между поршнем и донышком корпуса находится специальная, смазывающая поршень и шток жидкость и газ. Поскольку газ находится в корпусе под давлением, разборка упора не допускается. 

 

Схема кузова Ваз 2108/2109/21099

Схема кузова Ваз 2108/2109/210991. Верхняя поперечина рамки радиатора; 

2. Переднее крыло; 

3. Соединитель переднего лонжерона с полом; 

4. Брызговик переднего крыла; 

5. Соединитель рамы ветрового окна и боковины; 

6. Капот: 

7. Правая боковина автомобиля ВАЗ-2108; 

8. Нижний средний усилитель рамы ветрового окна; 

9. Передняя нижняя балка крыши; 

10. Панель крыши; 

11. Усилитель крыши; 

12. Рама ветрового окна; 

13. Арка заднего колеса; 

14. Надставка наружной панели боковины; 

15. Задняя правая заглушка боковины; 

16. Внутренняя стойка рамы ветрового окна; 

17. Дверь задка; 

18. Задняя балка крыши; 

19. Желобок проема двери задка; 

20. Сточный желобок; 

21. Левая боковина автомобиля ВАЗ-2108; 

22. Усилитель центральной стойки автомобиля ВАЗ-2108; 

23. Левая боковина автомобиля ВАЗ-2109: 

24. Передняя дверь автомобиля ВАЗ-2108; 

25. Панель задка; 

26. Задняя дверь автомобиля ВАЗ-2109; 

27. Усилитель заднего лонжерона; 

28. Передняя дверь автомобиля ВАЗ-2109; 

29. Задняя поперечина пола; 

30. Задний пол; 

31. Пластина болта усилителя заднего лонжерона; 

32. Усилитель лонжерона под рычаг задней подвески; 

33. Надставка усилителя заднего лонжерона; 

34. Усилитель лонжерона под кронштейн домкрата; 

35. Задний лонжерон пола; 

36. Средняя поперечина пола; 

37. Соединитель заднего лонжерона и переднего пола; 

38. Средний пол: 

39. Нижняя накладка боковины; 

40. Соединитель боковины и передка; 

41. Усилитель передней стойки; 

42. Кронштейн переднего сиденья; 

43. Усилитель пола под установку домкрата; 

44. Передний пол; 

45. Усилитель пола под крепление рычага переключения передач; 

46. Передняя поперечина пола; 

47. Левый кронштейн переднего крыла; 

48. Площадка аккумуляторной батареи; 

49. Щиток передка с коробкой воздухопритока; 

50. Передний лонжерон; 

51. Стойка рамки радиатора; 

52. Кронштейн крепления блок-фары; 

53. Кронштейн передней подвески двигателя; 

54. Нижняя поперечина рамки радиатора; 

55. Панель рамки радиатора; 

56. Левый усилитель нижней поперечины рамки радиатора. 

 


Источник: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2108-2109-21099.html



Тюнинг низкой панели ваз 2109 фото



Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Тюнинг низкой панели ваз 2109

Похожие записи: